Autonieuws

Een auto kopen of leasen?

Een auto kopen of leasen?

Is het tijd voor een andere auto of heb je net je rijbewijs gehaald en wil je genieten van de vrijheid van een eigen auto? Een auto leasen was vroeger vooral iets waar door ondernemers gebruik van werd gemaakt. Tegenwoordig is het voor consumenten ook heel normaal om te kiezen voor het leasen van een auto, de zogenaamde private lease. Maar wat is nu de juiste keuze, een auto kopen of leasen en welke voor- en nadelen kleven er aan beide keuzes?

Wat is private lease en wat zijn de voordelen?

Private lease is een handige manier om een nieuwe, of vrij jonge, auto te rijden zonder dat je hier een flink geldbedrag voor moet betalen. Je betaalt een vast bedrag per maand waarbij in de meeste gevallen de verzekering voor de auto, het onderhoud en de wegenbelasting bij de leaseprijs zijn inbegrepen. Hoe groter de auto en hoe luxer de uitvoering, hoe hoger de maandelijkse leaseprijs zal zijn. Het grootste voordeel van private lease is dat je in een auto rijdt die je mogelijk niet zelf had kunnen kopen. Verder heb je als voordeel dat je je geen zorgen hoeft te maken over de kosten voor onderhoud en de jaarlijkse APK keuring.

Een auto kopen

Naast private lease is een auto kopen natuurlijk een goede optie. Natuurlijk moet je ineens een flink bedrag betalen en dien je naast de vaste maandelijkse kosten ook rekening te houden met onverwachte kosten voor reparaties en onderhoud. Je bent verplicht om zelf een verzekering auto af te sluiten bij een van de vele autoverzekeraars in ons land. En uiteindelijk wordt per dag en per kilometer die je rijdt je investering in de auto minder waard. Maar aan de andere kant is de auto wel van jou en jij bepaalt niet alleen wat je er mee doet, maar je houdt mogelijk bij verkoop van de auto er op financieel gebied ook iets aan over.

De nadelen van private lease

Private lease klinkt heel mooi, maar net als bij het kopen van een auto, kleven er zeker nadelen aan. Feitelijk is private lease ‘weggegooid geld’. Ja, ook bij een gekochte auto verlies je door afschrijving geld, maar je houdt er over het algemeen bij verkoop nog iets aan over. Private lease levert je in die zin niets op. Verder moet je je goed laten informeren voordat je bij de eerste de beste leasemaatschappij een contract aangaat. Veel leasemaatschappijen die zijn aangesloten bij een keurmerk laten je registreren bij het Bureau voor Kredietregistratie. Dit kan flinke gevolgen hebben voor het afsluiten van toekomstige leningen en een hypotheek. Je kan ook leasen zonder BKR registratie, maar dan heb je weer niet de voordelen die je wel hebt bij een maatschappij met een keurmerk.

Conclusie

Of je moet kopen of leasen is door niemand te zeggen. Dat hangt af van je eigen voorkeuren, maar ook van je budget. Heb je voldoende geld om een auto te kopen en te onderhouden en kun je wel de maandelijkse leaseprijs ophoesten? Private lease is zeker niet duurder dan een nieuwe auto kopen, maar past het wel bij je? Dat zijn enkele overwegingen die je voor je zelf moet maken.

Nederland zet in op smart mobility, maar is dat wel zo ’smart’?

Nederland zet in op smart mobility, maar is dat wel zo ’smart’?

Smart mobility is op dit moment een van de grootste aandachtspunten wanneer we de ontwikkelingen in de auto-industrie volgen. Softwareontwikkelaars, fabrikanten en overheden zetten gezamenlijk in op de mogelijkheden om mobiliteit duurzamer, efficiënter en veiliger te maken. In de berichtgeving wordt (uiteraard) vooral ingezet op de talloze voordelen van smart mobility, maar hoe zit het eigenlijk met de nadelen en struikelblokken die nog overwonnen moeten worden? Is het wel zo ‘smart’ dat we juist in Nederland inzetten op smart mobility?

Punt 1: het is lang niet overal relevant, haalbaar of wenselijk

MaaS, smart mobility en de zo vaak genoemde deeleconomie waarbij mensen gezamenlijk een vervoersmiddel eigenen, het zijn speerpunten binnen de targets die gesteld zijn door de overheden in Europa. Maar er gaat iets cruciaal verkeerd wanneer er gekeken wordt op landelijke schaal.

Smart mobility is namelijk vooral wenselijk in de probleemgebieden. In Nederland zijn dit de grotere steden en met name de Randstad. Dáár is gebrek aan parkeergelegenheid, staan de forenzen massaal in de file en is de lucht vaak niet te harden vanwege de overmatige uitstoot van uitlaatgassen. In deze gebieden mogen de ontwikkelingen in stroomversnelling gezet worden.

Maar kijken we naar het platteland van Groningen, het oosten van Twente of de streken in Limburg, dan verdwijnt de noodzaak als sneeuw voor de zon. Hier staan de auto’s op de oprit, zijn er lege parkeerplaatsen en is het opzetten van een deeleconomie ongelooflijk lastig. Smart mobility in een landelijk gebied opzetten zoals we zouden doen in verstedelijkte gebieden werkt niet. Is dit te weerleggen door te stellen dat het merendeel van de bevolking al bereikt wordt door ons te richten op de Randstad? Nee, want een échte deeleconomie en een land met smart mobility heeft meer dan een dichtbevolkt gebied nodig waar de toepassingen ingezet worden.

Punt 2: implementatie laat nog te wensen over

Ruud Hornman schrijft dat het huidige mobiliteitssysteem een samenhangend netwerk is van losse onderdelen die lang niet altijd met elkaar verbonden kunnen worden. En daar moet smart mobility dus iets aan gaan doen. Om dit een succes te maken, moet ervoor gezorgd worden dat de reiziger een probleemvrije reis kan hebben, ook wanneer dit uit verschillende onderdelen bestaat.

Laten we een uitstapje maken naar het openbaar vervoer, waar de verschillende onderdelen reeds geschakeld zouden moeten zijn. Hoe vaak staat de reiziger een kwartier of langer te wachten op de trein na het verlaten van de bus of andersom? En in hoeveel gevallen komt de reiziger ook daadwerkelijk op de plek van bestemming, met een probleemvrije transitie tussen de verschillende onderdelen van de reis?

Smart mobility staat voor een enorme uitdaging. Deze puzzel kan niet alleen met data of informatie opgelost worden. Er moet kritisch gekeken worden naar de manier waarop mensen reizen en hoe dit vertaald kan worden naar een samenhangend systeem. En dat wordt ontzettend lastig.

Punt 3: smart mobility wordt de toekomst genoemd en dát kan eigenlijk niet (meer)

Zolang over smart mobility gesproken wordt als iets van de toekomst, zijn er weinig consumenten die staan te springen om de implementatie. Er zijn al tal van manieren om smart mobility nu te implementeren, zeker met de mogelijkheden rond realtime informatie die we al hebben.

Het aantal mensen dat ‘enorme problemen’ op de langere termijn ziet, zal altijd groot blijven. Door de nadruk te leggen op de mogelijkheden die er nu al zijn (neem bijvoorbeeld elektrisch rijden, delen van voertuigen, fietsen gebruiken, auto’s met een hoge mate van autonomie of meer gebruikmaken van het openbaar vervoer), is de transitie naar de nieuwe ‘vorm’ van mobiliteit een stuk kleiner.

Minister Van Nieuwenhuize verstuurde begin oktober al een brief aan de Tweede Kamer waarin zij duidelijk aangaf dat Nederland over moest gaan van het testen naar het toepassen van de mogelijkheden in 2019. Door te kijken naar de buitenlandse voorbeelden en te overleggen met andere initiatiefnemers en pioniers, kunnen we met gemak stellen dat smart mobility niet iets van de verre toekomst is, maar juist de wereld van morgen gaat bepalen.

Is het dan geen haalbare kaart op de langere termijn?

Het is hoog tijd dat er kritisch gekeken wordt naar de manieren waarop mobiliteit gefaciliteerd wordt. De Europese Unie heeft in een redelijk complete roadmap duidelijk omschreven wat de doelstellingen zijn en waarom dit van belang is. Ook hier zien we echter de besproken punten direct terugkomen:
‘Across a number of Europe cities daily travels modes have shifted away from the automobile and towards public transport or active travel (London, -12%, Berlin -8% from 1998-2013, Brussels -18% from 1999-2010).’
De aandacht lijkt dus ook hier vooral op de steden te liggen en geen complete aanpak met landelijke overzichten. Ook Rijkswaterstaat schrijft op de eigen website dat dit alles ‘in een dichtbevolkt land waar de ruimte beperkt is’ gedaan wordt. Iets later in de roadmap stelt de EU dat de realtime informatie en big data ervoor moeten zorgen dat de overgangen geleidelijk moeten verlopen en op alle facetten plaats moeten hebben.
Het is een haalbare kaart, maar er zijn nog veel aandachtspunten waaraan gewerkt moet worden.

Is Nederland op het goede spoor wat betreft smart mobility?

In het begin van dit artikel vroegen we ons af of het wel zo slim is om in te zetten op smart mobility. Er zijn immers genoeg issues waar aandacht aan besteed moet worden. En dat is precies wat Nederland doet. Er wordt samengewerkt met tal van organisaties en bedrijven om de pijnpunten weg te werken en meer informatie te verzamelen over de exacte invulling. Sterker nog, iedereen kan zich direct aanmelden om ook samen te werken met de Rijkswaterstaat om te werken aan smart mobility.

Belangrijk in dit opzicht is de Innovatiecentrale in Helmond. Hier wordt constant gemonitord en worden testen gefaciliteerd zodat smart mobility ook in de praktijk én in de buitengebieden getest kan worden. Maar hoewel Nederland graag voor wil lopen op de ontwikkelingen, wordt de regelgeving en omkadering niet in Nederland gemaakt. De regels en wetten rond smart mobility worden namelijk opgezet in de Europese Unie zelf. In dit kader is de website van NEV Mobility zeker een aanrader, omdat hier recente ontwikkelingen vaak direct geplaatst worden.

Alles over autobanden voor de elektrische auto’s

Alles over autobanden voor de elektrische auto’s

Het aantal elektrische auto’s en hybride voertuigen neemt gestaag toe in Nederland. Ruim 45.000 volledig elektrische auto’s rijden inmiddels in Nederland rond en dit zet alleen maar verder door. Hoog tijd dus om eens verder te kijken naar de aanpassingen die vereist zijn om dit in goede banen te leiden.

De Nederlandse overheid werkt al hard aan het verbeteren van de infrastructuur en ook in België zijn veel plannen om te zorgen voor meer laadplekken, meer delen van data en het verbeteren van de doorstroming om het bereik zo te vergroten. Maar dat is niet alles. Ook op het gebied van autobanden ligt nog veel werk en hier worden grote vorderingen gemaakt.

Kan ik normale autobanden gebruiken onder een elektrische auto?

Het kan wel, maar het is bijzonder onverstandig. Hoewel een elektrische auto ook gewoon een auto is – alleen zonder een verbrandingsmotor -, is het gewicht namelijk vele malen hoger. Een elektrische auto is gemiddeld maar liefst 30% zwaarder dan een standaard auto op fossiele brandstoffen. Dit heeft alles te maken met het hoge gewicht van de accu’s waar de auto (uiteraard) standaard mee uitgerust is.

Dit betekent niet automatisch dat je een klapband krijgt wanneer je een standaard setje Michelins onder je elektrische auto gooit. Het betekent wel dat het risico op een klapband en slijtage aan de autobanden vele malen hoger is. Het extra gewicht wordt namelijk nóóit door het versterkte loopvlak opgevangen. Het zijn de wangen van de banden die de extra druk moeten kunnen verdragen.

Extra wangbescherming voor banden voor de elektrische auto

De zijwanden van de banden voor een elektrische auto moeten in staat zijn om het verhoogde gewicht op te vangen. Daarmee is echter nog niet alles gezegd. Er zijn nog drie eisen die bij de elektrische auto van enorm belang zijn.

Laten we beginnen met de factor die vaak vergeten wordt: het geluidsemissieniveau. Een elektrische auto is veel stiller dan de gemiddelde auto met verbrandingsmotor. Hierdoor vallen andere geluiden nóg meer op. Kies je voor standaardbanden met een C-label bij het geluidsemissieniveau, dan komt er alsnog bijzonder veel geluid de cabine in en zonder het overheersende geluid van een benzine- of dieselmotor is dit bijzonder storend.

De banden voor de elektrische auto moeten dus stiller zijn. Tegelijkertijd willen we zo min mogelijk rolweerstand. Dit heeft te maken met het brandstofverbruik. Een auto met verbrandingsmotor kan meer kilometers rijden per liter brandstof wanneer de rolweerstand van de band lager is. Een elektrische auto krijgt ook een veel groter bereik en met de meeste modellen die op dit moment aangeboden worden, is dit bijzonder wenselijk.

Hoe zit dat met het opgegeven bereik eigenlijk?

Het bereik dat de autofabrikanten vermelden bij de auto, is het gemiddelde bereik uit testen in de ideale omstandigheden. Juist, de ideale omstandigheden. Reken er gerust op dat banden met een hogere rolweerstand ervoor zorgen dat die 400 kilometer bereik nooit gehaald worden.

De juiste banden vergroten de radius en dat maakt het aantrekkelijker om te kiezen voor elektrisch, ook bij langere ritten binnen Nederland.

De slijtage: minstens zo belangrijk

Zonder te veel op het technische in te gaan: een elektrische auto heeft een flink vermogen en dit vermogen neemt naar alle waarschijnlijkheid alleen maar toe. Audi is immers pas net de markt opgekomen en dat is toch wel de fabrikant die begint met pk en koppel voor de vormgeving plaatsheeft.

We willen dus banden met optimale grip, een lagere rolweerstand, een laag geluidsemissieniveau en bij voorkeur moet het ook nog betaalbaar blijven. Deze onmogelijke spagaat zorgt ervoor dat er gekozen moet worden voor een zachtere rubbersamenstelling en dat is nou precies niet goed. Elektrisch rijden gaat om duurzaam, vriendelijk voor het milieu en schoon. Banden die 30% sneller slijten passen net even niet lekker in dat beeld.

Daarom zijn de bandenfabrikanten al druk op zoek gegaan naar oplossingen die hierbij passen. We kennen inmiddels de Oxygene van Goodyear, een band die speciaal ontwikkeld is voor de toekomst. Goodyear heeft overigens veel meer uiteenlopende projecten lopen om de vraag naar banden voor elektrische auto’s te beantwoorden.

En de winterbanden voor elektrische auto’s?

Op dit moment lijkt alle aandacht gevestigd te zijn op de zomerbanden voor elektrische auto’s. De reden hiervoor is dat het maken van zomerbanden veel meer ruimte geeft voor experimenten, nieuwe toepassingen en features. Winterbanden voor elektrische auto’s zijn daardoor wat achter komen te liggen. Zij moeten aan meer eisen voldoen en de rubbersamenstelling moet daarnaast bijzonder lage temperaturen kunnen verdragen.

De spannende ontwikkelingen maken de autobandenmarkt bijzonder interessant. Niet alleen voor de mensen die een elektrische auto of hybride rijden, maar ook voor de mensen die de nieuwste techniek in de gaten houden.

Nieuwe voorruit van Autoglas Concurrent: Verrassend goedkoop

Nieuwe voorruit van Autoglas Concurrent: Verrassend goedkoop

Automobilisten die dagelijks de weg op gaan hebben ongetwijfeld al eens met een autoruitschade te maken gehad waar ze geen rekening mee hadden gehouden. In veel gevallen gaat het hierbij om ruitschade aan de voorruit van de auto. Een flinke barst in de voorruit kan niet meer worden gerepareerd. Om een afkeuring voor de APK te voorkomen kunt u bij Autoglas Concurrent een nieuwe voorruit bestellen. Vaak kan een nieuwe voorruit je best nog wel wat gaan kosten, maar met de tips in dit artikel kan je gelukkig toch op de prijs besparen.

Moet je altijd bij autoruitschade een nieuwe voorruit plaatsen?

In eerste instantie zal je uiteraard de vraag stellen wanneer je nu precies voor moet kiezen om een nieuwe voorruit aan te schaffen. De ene autoruitschade is dan ook de andere niet. Wanneer de zijruit of achterruit in je auto stuk gaat zal je deze zo snel mogelijk willen laten vervangen. Dit komt omdat niet alleen het comfort van de inzittenden aanzienlijk wordt beperkt, maar daarnaast kan ook de elektronica in de auto worden beschadigd bij regen. Een compleet ander verhaal wordt het echter wanneer er een sterretje of flinke barst in je voorruit is ontstaan. Regelmatig wordt aangegeven dat ook dergelijke ruitschade meteen moet worden verholpen, maar toch is het kopen van een nieuwe voorruit in deze situatie niet altijd een vereiste.

Bepalend hiervoor is de plaats waar de autoruitschade precies in de voorruit zit. We maken op dit vlak een onderscheid tussen een sterretje of de (enkele) barst in en buiten het gezichtsveld van de bestuurder. Zit de ruitschade in het gezichtsveld en wordt het zicht van de bestuurder op de weg beïnvloed? Dan volgt er bij vaststelling altijd een afkeuring voor de APK. Verschijnt het sterretje of (enkele) barst slechts in één van de uithoeken van de voorruit? Dan vormt dit geen direct gevaar voor het zicht van de bestuurder waardoor een nieuwe voorruit voor je auto niet meteen noodzakelijk is.

Nieuwe voorruit of tweedehands exemplaar kopen?

Wanneer je een nieuwe voorruit wilt kopen zal je misschien als voordeliger alternatief aan een tweedehands autoruit denken. Dat is uiteraard een mogelijkheid, ware het niet dat een tweedehands autoruit altijd een risico met zich meebrengt. Je weet namelijk nooit of deze beschadigd is. Daarnaast hoeft dit ook op financieel vlak niet zo interessant zijn als je misschien in eerste instantie denkt. Een tweedehandse originele voorruit kan namelijk zomaar nog duurder zijn in vergelijking met een gloednieuwe after market autoruit. Dit komt omdat een originele voorruit is voorzien van een merklogo. De aanwezigheid van dit logo zorgt er voor dat het in eerste instantie alleen door een erkende merkdealer kan worden verkocht. Het gevolg hiervan is dat de prijs altijd heel wat hoger ligt in vergelijking met een after market voorruit, zelfs wanneer deze op de tweedehandse markt wordt gekocht.

Voordelig een nieuwe voorruit bestellen zonder kwaliteitsverlies

Als je een nieuwe voorruit wilt aanschaffen zonder dat je daarvoor een groot bedrag moet betalen dan is het duidelijk dat de keuze voor een after market exemplaar veruit het interessantst is. Veel mensen vrezen echter dat deze lagere prijs komt door een minder goede kwaliteit. Dat is echter een foute veronderstelling. Een after market autoruit wordt namelijk niet alleen in dezelfde fabriek gemaakt als een origineel exemplaar, daarnaast maakt het ook nog eens deel uit van dezelfde productielijn. Er kan dan ook geen sprake zijn van enig verschil op het vlak van kwaliteit tussen een originele en een after market voorruit. Bovendien worden de after market voorruiten van Autoglas Concurrent steeds geproduceerd volgens de strengste Europese richtlijnen. De beste kwaliteit is dan ook altijd gegarandeerd.

Nieuwe voorruit laten plaatsen door Autoglas Concurrent

Wil je een nieuwe voorruit voor je auto kopen en ben je op zoek naar een echte expert die deze voor jou kan plaatsen? In dat geval is het interessant om dit door Autoglas Concurrent te laten doen. Door de samenwerking met FOCWA-gecertificeerde montagepartners kan je er altijd van op aan dat je de best mogelijke kwaliteit en betrouwbaarheid krijgt aangeboden voor een zeer voordelige prijs. Daarnaast wordt je nieuwe voorruit altijd op zeer kort termijn geplaatst waardoor je niet lang met een autoruitschade hoeft rond te rijden.

De nieuwste innovaties in smart mobility – Amsterdam

De nieuwste innovaties in smart mobility – Amsterdam

Smart mobility moet de toekomst worden van onze mobiliteit. Vooral omdat we geen alternatief hebben. Kijken we naar Amsterdam, dan zien we een enorme bevolkingsdichtheid op een kleine ruimte met een drukbezette infrastructuur die lang niet de benodigde capaciteit heeft tijdens de spitsuren.

Maar juist Amsterdam is de voorloper op het gebied van smart mobility. De stad fungeert als een Urban Mobility Lab waar nieuwe toepassingen getest worden en waar steeds meer laadstations en technieken gebruikt worden om schoner, sneller en beter van A naar B te komen.

Actieprogramma’s, research en samenwerkingen wereldwijd

Amsterdam is niet ‘zomaar’ begonnen om voorloper te worden op het gebied van smart mobility. De stad heeft besloten om samen te werken met een enorme lijst aan partners, waaronder de Universiteit van Delft, de Hogeschool en Universiteit van Amsterdam, Google, TomTom, de Johan Cruyff-Arena en THNK. De lijst met samenwerkingspartners is uiteraard nog vele malen langer.

De focus van Amsterdam is duidelijk:

  • Verbeteren van de veiligheid
  • Betere bereikbaarheid
  • Betere luchtkwaliteit
  • Verbetering van de levenskwaliteit en aantrekkelijkheid van Amsterdam
  • Opzetten van een sterker ondernemersklimaat

MaaS en elektrisch – de twee pijlers?

Wanneer het gaat om smart mobility in Amsterdam, dan zijn er twee belangrijke pijlers. Allereerst MaaS en daarnaast elektrisch, minstens zo belangrijk.

MaaS staat voor Mobility as a Service. Hierbij gaat het vooral om het delen van voertuigen, zoals een elektrische auto die door alle gebruikers ingezet kan worden. In Amsterdam zijn verschillende aanbieders hiermee bezig, waaronder ViaVan, de startup Buurauto en Car2Go.

De rol die de stad hierin speelt, is eigenlijk ‘gemeen’ te noemen. Amsterdam heeft beloofd volledig uitstootvrij te zijn in 2025. Om dit te bereiken, verwijdert de stad maar liefst 10.000 parkeerplaatsen zodat de inwoners niet anders kunnen dan de auto verkopen aangezien die nergens geparkeerd kan worden.

Elektrisch rijden is de tweede pijler. Het elektrisch rijden moet samen met het gedeelde wagenpark een alternatief worden voor de auto – samen met het openbaar vervoer. Maar ook daar is Amsterdam druk mee bezig. Steeds meer bussen, boten en andere vervoersmiddelen rijden op stroom in plaats van fossiele brandstoffen.

Ondernemersklimaat in Amsterdam speelt een grote rol

Amsterdam is slim bezig. De stad ziet in dat het nieuwe ondernemers aan moet trekken met frisse ideeën op het gebied van mobiliteit. Nu is Amsterdam al een sterk startpunt voor nieuwe ondernemers (wellicht bijna zo sterk als Den Haag is), maar dit wordt nog sterker aangezet. Onder andere door samen te werken met startups, toegang verstrekken tot nieuw talent (in samenwerking met de Hogeschool en universiteiten) en het verstrekken van startup-leningen.

Hiermee worden startups aangetrokken die werken aan smart mobility en duurzame oplossingen die de toekomst een stuk groener moeten maken.

Hoe ver is Amsterdam op dit moment binnen de smart mobility?

Amsterdam wil graag voorlopen en breekt daarin met de huidige plannen die (inter)nationaal opgezet zijn. Opvallend is dat de stad hierbij vooral een stimulerende rol speelt: er zijn veel privileges voor het elektrisch vervoer waarbij nu ook exclusieve laad- en losplaatsen komen voor alle vrachtwagens en bestelauto’s die geen CO2 uitstoten. Een goede stimulans, want dát is de ruimte die hard nodig is.

Daarnaast wordt samen met de Universiteit van Delft gewerkt aan een beter informatiesysteem. Het delen en verwerken van informatie over files, ongelukken of andere problemen op de weg moet ervoor zorgen dat er minder opstoppingen zijn. Binnen het ‘Amsterdam Practical Trial’ worden overigens ook Nederlandse en buitenlandse (Chinese) bedrijven betrokken. Deze hebben hier geen direct financieel baten bij – maar krijgen wel een platform voor het testen van technologische ontwikkelingen, software en andere features.

Ook op dit moment wordt hard gewerkt aan stimulans van smart mobility. Het tankstation op het Stadionplein moet ruimte maken voor de toekomst. Er komt een compleet nieuw Smart Mobility Lab te staan, waarbij alleen schone vormen van energie aangeboden worden. Hier zien we direct de twee pijlers terug:

  • Elektrische laadpalen voor EV en hybriden
  • Een plek voor car sharing (gedeeld wagenpark)

Dit is ambitieus, maar het idee erachter is veel ambitieuzer: deze hub wordt een test om te kijken hoe het bevalt en wat de exacte mogelijkheden zijn. Wanneer dit aanslaat, zal de stad dit concept op andere plekken in de stad ook gaan gebruiken. En dat is een goed teken, want steeds meer Amsterdammers hopen dat er een mobiliteitshub in de buurt zal komen.

De eerste hub moet klaar zijn in 2020. De stad gaat eerst praten met de mensen in de omgeving. Ook zal de naam ‘Smart Mobility Lab’ vervangen worden door een andere naam. Hiervoor schrijft de stad een prijsvraag uit.

Van bezitten naar gebruiken

Voor de Amsterdammers betekent dit dat het bezitten van vervoersmiddelen gaat verschuiven naar het gebruiken van auto’s en andere transportmiddelen. Door minder parkeergelegenheid aan te bieden en mobiliteitshubs te bouwen, wil de stad ervoor zorgen dat alle inwoners gebruik kunnen maken van de infrastructuur op een minder drukkende manier.

In deze hubs zullen onder andere e-bikes, e-bakfietsen en verschillende andere elektrische vervoersmiddelen te vinden zijn. Amsterdam wil 15 tot 20 hubs plaatsen in de aankomende drie jaar.

De ruimte die hierdoor vrijkomt (10.000 parkeerplaatsen is een flink gebied), wil de stad gebruiken om groen en speelvoorzieningen te plaatsen. Ook dit past in het duurzame beleid en het leefbaarder maken van de stad en omgeving.

Flexpower in Amsterdam

Daarnaast wordt een drempel tot elektrisch rijden aanzienlijk verlaagd. Op dit moment zijn er veel mensen die niet voor elektrisch rijden kiezen omdat het laden lastig, langdurig en omslachtig is. Daar komt verandering in. Amsterdam werkt samen met Vattenfall, Liander, Elaad en de Universiteit van Amsterdam aan een netwerk dat Flexpower heet.

Dit is een openbaar laadnetwerk dat in staat is om accu’s veel sneller op te laden. Er zijn al 456 stations voorzien van de update waardoor zij op het netwerk aangesloten zijn. De nieuwe manier van laden zorgt voor een toename van 40% in capaciteit: de Flexpower-stations kunnen 3×35 Ampère leveren in plaats van de 3×25. Het netwerk maakt uitsluitend gebruik van hernieuwbare energie, aldus Tomas Björnsson, hoofd E-Mobility bij Vattenfall.

De staat van de Smart Mobility in Amsterdam

Amsterdam wil voorloper zijn op het gebied van Smart Mobility en heeft op dit moment zonder twijfel de koppositie te pakken wanneer er naar de plannen gekeken wordt. Actieve sturing door demotivatie en stimulering moet ervoor zorgen dat de gemiddelde Amsterdammer straks geen auto bezit, maar vervoersmiddelen kan gebruiken die aangeboden worden in een hub. Dit zijn geen plannen voor de langere termijn, binnen een jaar moet alles rond zijn voor de eerste van de mobiliteitshubs.

Tegelijkertijd gaat het openbaar vervoer in Amsterdam verder op elektrisch. Ook wordt sneller laden van accu’s mogelijk gemaakt door één van de vele samenwerkingen die Amsterdam aangegaan is om ervoor te zorgen dat emissievrije mobiliteit een doelstelling wordt die eenvoudiger dan ooit lijkt.