Autonieuws

Wanneer moet je je auto zakelijk verzekeren?

Wanneer moet je je auto zakelijk verzekeren?

Reacties 0 reacties

Een auto op naam van het bedrijf heeft een zakelijke autoverzekering. Maar ook als je een privé auto zakelijk gebruikt als ondernemer, dien je de auto zakelijk te verzekeren. Zakelijk verzekeren is net wat anders dan het particulier verzekeren van je privé auto. Een particuliere verzekering voor een privé auto heeft namelijk niet altijd de juiste dekking, die je zakelijk gezien wel nodig hebt. Wanneer je je privé auto gebruikt om van en naar het werk te rijden, dan wordt dit gezien als privégebruik. Pas wanneer je de auto gebruikt om je dienst of product te kunnen leveren aan je klanten, dan spreekt men van zakelijk rijden, en is dus ook een zakelijke autoverzekering nodig. Is deze situatie voor jou ook van toepassing, dan kun je bij verschillende verzekeraars op zoek naar een zakelijke autoverzekering. In dit artikel leggen we je wat meer uit over deze verzekeringen.

Auto noodzakelijk voor je werk

Het is hierbij bepalend dat je je auto gebruikt om je werk uit te voeren. Een duidelijk voorbeeld hiervan is een groothandel. Een koerier rijdt het hele land door om goederen van de ene plek naar de andere plek te vervoeren, en kan dus niet zonder de auto. Andere bekende voorbeelden van ondernemingen die zakelijk rijden zijn een taxibedrijf of een rijschool.

Belastingvoordelen

Als je de auto aanschaft op naam van de zaak, dan kun je de BPM aftrekken. Bijkomend voordeel is dan, dat je ook de kosten van o.a. de zakelijke autoverzekering mag aftrekken van de omzet. Laat je hierin echter goed adviseren door je belastingadviseur, zodat je aan het einde van het jaar niet voor verrassingen komt te staan. De voordelen die het met zich meebrengt, stoppen wanneer je ook stopt met de onderneming. Dus wanneer je al dan niet vrijwillig geen werkzaamheden voor de onderneming uitvoert, vervallen deze voordelen. Als je vervolgens privé verder gaat rijden met de auto, dan zal de auto ook een andere verzekering moeten krijgen.

Verschillende soorten dekking

Net zoals een autoverzekering voor je privé auto, kun je een bedrijfsauto op verschillende manieren verzekeren. Zo kun je kiezen voor een WA-dekking, WA-dekking met Beperkte Casco dekking en WA-dekking met Casco (All-Risk) dekking. Bij een WA-dekking ben je alleen verzekerd voor de schade die aangericht wordt aan anderen. Een verzekering met Beperkt Cascodekking dekt naast andermans schade ook bepaalde schade aan de eigen auto, zoals schade die ontstaat door brand, diefstal of weersomstandigheden. Een verzekering met All-Risk dekking is de meest volledige dekking en vergoed naast schade aan anderen, ook de schade aan de eigen auto.

Verschillende verzekeraars hanteren voorwaarden en dekkingen die niet overal gelijk zijn. Vergelijk daarom goed bij verschillende aanbieders, welke verzekering het beste bij jouw zakelijke auto past.

Alles over groene stroom laden en elektrische auto’s

Alles over groene stroom laden en elektrische auto’s

Reacties 0 reacties

Verschillende landen, onder meer Engeland, Frankrijk en Noorwegen, zijn van plan om auto’s met een verbrandingsmotor nog voor 2050 helemaal van de weg te halen teneinde de luchtvervuiling te verminderen en klimaatverandering te bestrijden. Het idee is om alle conventionele voertuigen te vervangen door elektrische voertuigen (EV’s) die met duurzame energie worden opgeladen. ING rapporteerde dat al in 2035 alle nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht elektrisch zullen zijn. Maar hoe laad je een elektrische auto met duurzame, ofwel “groene” energie?

Emissievrije elektriciteit

“Emissievrij” is hét grote verkoopargument van de elektrische auto. Uiteraard hangt dat voor het dagelijkse gebruik af van waar je woont en dus waar je energie vandaan komt. Vaak verplaats je de emissie van je uitlaatpijp naar een energiecentrale die draait op een mix van emissie-intensieve fossiele brandstoffen; slechts een elektrische auto in Noorwegen komt waarschijnlijk het dichtst in de buurt van de gedroomde nulemissie, omdat dit land bijna al zijn elektriciteit uit waterkracht haalt. Maar het wereldwijde elektriciteitsverbruik van EV’s zal rond 2040 naar schatting groeien tot 1.800TWh – een extra 510 megaton CO²-uitstoot door de elektriciteitssector wereldwijd in de huidige configuratie. 510 megaton is ongeveer 1,6% van de wereldwijde CO2-uitstoot in 2018. En hoewel dit misschien niet zo heel veel lijkt, heeft het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) aanbevolen om de CO²-uitstoot te verminderen tot nul in 2050 om de gemiddelde wereldwijde temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C warmer dan in het pre-industriële tijdperk. Een toename van de CO²-uitstoot met 1,6% is dus aanzienlijk en mogelijk catastrofaal. Maar deze enorme impact kan drastisch worden verminderd als elektriciteit volledig wordt opgewekt uit hernieuwbare energiebronnen in plaats van fossiele brandstoffen. En deze tendens is al positief: in 2016 was elektriciteit 39 procent schoner dan interne verbrandingsmotoren en dit zal toenemen tot 67 procent in 2040 met steeds meer gebruik van schone energie. We zijn dus al op de goede weg?

Sjoemelstroom

Deze hernieuwbare energie, of groene stroom, is elektriciteit die is opgewekt uit bronnen van duurzame energie, zoals windenergie, waterkracht en zonne-energie. Soms wordt Kernenergie ook als groen aangemerkt. Kernenergie stoot inderdaad minder C0² uit dan een kolencentrale, wel tot 10 keer minder, maar altijd nog 3 keer meer dan windenergie. Bovendien is uranium niet duurzaam als energiebron, en erg kostbaar om te winnen. En daarom wordt kernenergie nog al degelijk wel onder de “grijze” energie geschaard.

Hoewel elektrische auto’s dus slechts zo groen zijn als de elektriciteit die ze gebruiken, zijn ze altijd veel beter voor de planeet dan conventionele auto’s. Ze genereren minder emissies en zijn efficiënter: 90% van de energie die door de elektrische motor van de auto wordt gegenereerd wordt omgezet in beweging. Bij een verbrandingsmotor is dit slechts 30%- de rest van de energie gaat verloren als warmte en geluid. Een EU-studie toonde ook aan dat een elektrische auto slechts twee derde van de energie van een benzineauto op dezelfde afstand verbruikt. Dus een elektrische auto is altijd de groenste optie, maar wat je als milieubewuste autorijder écht wilt is schone en goedkope energie. Hier is op dit moment de bottleneck: in Nederland is de vraag naar groene stroom vijf keer groter dan de productie. Nederland importeert daarom sinds 2008 via de NordNed-kabel op de bodem van de Noordzee groene elektriciteit uit Noorwegen en Duitsland. Maar niet voldoende, en de energiebedrijven kopen groene certificaten in Noorwegen waarmee ze grijze stroom mogen “greenwashen”. Dit soort “gegreenwashte” stroom wordt ook wel “sjoemelstroom” genoemd. Als je écht groene stroom wilt dan moet je die lokaal inkopen bij energieleveranciers die alleen maar stroom leveren die is opgewekt met waterkracht, windmolens en zonnepanelen.

Batterijhubs

Het voornaamste probleem met veel groene energie is het opvangen van pieken en dalen in de energieproductie, denk hierbij vooral aan weinig zon (of helemaal geen ’s-nachts) en windstilte. Waterkracht is wat dat betreft constanter. Maar met een vloot van EV’s kunnen grote batterijhubs gevormd worden om groene energie op te slaan. In een dergelijke hub gebruiken elektrische auto’s wind- en zonne-energie om op te laden en te fungeren als batterijpakketten voor wanneer het netwerk meer energie nodig heeft. Slimme laadsystemen gebruiken algoritmen om auto’s te helpen de vraag en het aanbod op het net in evenwicht te houden, terwijl duurzame energie optimaal wordt benut en klanten geld wordt bespaard doordat ze energie terug aan het net kunnen verkopen. In Utrecht werkt sinds begin dit jaar zo’n project waarbij de elektrische auto als een batterij op wielen fungeert, die zonne-energie kan opslaan en deze op een piekmoment terug kan leveren aan het elektriciteitsnet.

Conclusie

Er zijn dus volop mogelijkheden in Nederland om je elektrische auto met groene stroom op te laden. Of thuis, met groene stroom die in Nederland is opgewekt- door uzelf of door uw leverancier. Of onderweg, met een zonneauto zoals de Nederlandse Lightyear One of die van het Duitse Sion, of bij een laadstation dat tevens alleen groene stroom levert. In de toekomst zullen we waarschijnlijk een integratie zien van de netwerken van groene energie en de batterijen van de elektrische auto’s. En sommige oliemaatschappijen zullen ongetwijfeld proberen om de revolutie van elektrische auto’s te saboteren, door het lobbyen om subsidies te verlagen, of hoaxes op het internet over het winnen van lithium in stripmijnen. Maar dit vertraagt het proces hooguit. De elektrische auto geeft plankgas!

nieuwe-auto-kopen-of-leasen
Een auto kopen of leasen?

Een auto kopen of leasen?

Reacties 0 reacties

Is het tijd voor een andere auto of heb je net je rijbewijs gehaald en wil je genieten van de vrijheid van een eigen auto? Een auto leasen was vroeger vooral iets waar door ondernemers gebruik van werd gemaakt. Tegenwoordig is het voor consumenten ook heel normaal om te kiezen voor het leasen van een auto, de zogenaamde private lease. Maar wat is nu de juiste keuze, een auto kopen of leasen en welke voor- en nadelen kleven er aan beide keuzes?

Wat is private lease en wat zijn de voordelen?

Private lease is een handige manier om een nieuwe, of vrij jonge, auto te rijden zonder dat je hier een flink geldbedrag voor moet betalen. Je betaalt een vast bedrag per maand waarbij in de meeste gevallen de verzekering voor de auto, het onderhoud en de wegenbelasting bij de leaseprijs zijn inbegrepen. Hoe groter de auto en hoe luxer de uitvoering, hoe hoger de maandelijkse leaseprijs zal zijn. Het grootste voordeel van private lease is dat je in een auto rijdt die je mogelijk niet zelf had kunnen kopen. Verder heb je als voordeel dat je je geen zorgen hoeft te maken over de kosten voor onderhoud en de jaarlijkse APK keuring.

Een auto kopen

Naast private lease is een auto kopen natuurlijk een goede optie. Natuurlijk moet je ineens een flink bedrag betalen en dien je naast de vaste maandelijkse kosten ook rekening te houden met onverwachte kosten voor reparaties en onderhoud. Je bent verplicht om zelf een verzekering auto af te sluiten bij een van de vele autoverzekeraars in ons land. En uiteindelijk wordt per dag en per kilometer die je rijdt je investering in de auto minder waard. Maar aan de andere kant is de auto wel van jou en jij bepaalt niet alleen wat je er mee doet, maar je houdt mogelijk bij verkoop van de auto er op financieel gebied ook iets aan over.

De nadelen van private lease

Private lease klinkt heel mooi, maar net als bij het kopen van een auto, kleven er zeker nadelen aan. Feitelijk is private lease ‘weggegooid geld’. Ja, ook bij een gekochte auto verlies je door afschrijving geld, maar je houdt er over het algemeen bij verkoop nog iets aan over. Private lease levert je in die zin niets op. Verder moet je je goed laten informeren voordat je bij de eerste de beste leasemaatschappij een contract aangaat. Veel leasemaatschappijen die zijn aangesloten bij een keurmerk laten je registreren bij het Bureau voor Kredietregistratie. Dit kan flinke gevolgen hebben voor het afsluiten van toekomstige leningen en een hypotheek. Je kan ook leasen zonder BKR registratie, maar dan heb je weer niet de voordelen die je wel hebt bij een maatschappij met een keurmerk.

Conclusie

Of je moet kopen of leasen is door niemand te zeggen. Dat hangt af van je eigen voorkeuren, maar ook van je budget. Heb je voldoende geld om een auto te kopen en te onderhouden en kun je wel de maandelijkse leaseprijs ophoesten? Private lease is zeker niet duurder dan een nieuwe auto kopen, maar past het wel bij je? Dat zijn enkele overwegingen die je voor je zelf moet maken.

Nederland zet in op smart mobility, maar is dat wel zo ’smart’?

Nederland zet in op smart mobility, maar is dat wel zo ’smart’?

Reacties 0 reacties

Smart mobility is op dit moment een van de grootste aandachtspunten wanneer we de ontwikkelingen in de auto-industrie volgen. Softwareontwikkelaars, fabrikanten en overheden zetten gezamenlijk in op de mogelijkheden om mobiliteit duurzamer, efficiënter en veiliger te maken. In de berichtgeving wordt (uiteraard) vooral ingezet op de talloze voordelen van smart mobility, maar hoe zit het eigenlijk met de nadelen en struikelblokken die nog overwonnen moeten worden? Is het wel zo ‘smart’ dat we juist in Nederland inzetten op smart mobility?

Punt 1: het is lang niet overal relevant, haalbaar of wenselijk

MaaS, smart mobility en de zo vaak genoemde deeleconomie waarbij mensen gezamenlijk een vervoersmiddel eigenen, het zijn speerpunten binnen de targets die gesteld zijn door de overheden in Europa. Maar er gaat iets cruciaal verkeerd wanneer er gekeken wordt op landelijke schaal.

Smart mobility is namelijk vooral wenselijk in de probleemgebieden. In Nederland zijn dit de grotere steden en met name de Randstad. Dáár is gebrek aan parkeergelegenheid, staan de forenzen massaal in de file en is de lucht vaak niet te harden vanwege de overmatige uitstoot van uitlaatgassen. In deze gebieden mogen de ontwikkelingen in stroomversnelling gezet worden.

Maar kijken we naar het platteland van Groningen, het oosten van Twente of de streken in Limburg, dan verdwijnt de noodzaak als sneeuw voor de zon. Hier staan de auto’s op de oprit, zijn er lege parkeerplaatsen en is het opzetten van een deeleconomie ongelooflijk lastig. Smart mobility in een landelijk gebied opzetten zoals we zouden doen in verstedelijkte gebieden werkt niet. Is dit te weerleggen door te stellen dat het merendeel van de bevolking al bereikt wordt door ons te richten op de Randstad? Nee, want een échte deeleconomie en een land met smart mobility heeft meer dan een dichtbevolkt gebied nodig waar de toepassingen ingezet worden.

Punt 2: implementatie laat nog te wensen over

Ruud Hornman schrijft dat het huidige mobiliteitssysteem een samenhangend netwerk is van losse onderdelen die lang niet altijd met elkaar verbonden kunnen worden. En daar moet smart mobility dus iets aan gaan doen. Om dit een succes te maken, moet ervoor gezorgd worden dat de reiziger een probleemvrije reis kan hebben, ook wanneer dit uit verschillende onderdelen bestaat.

Laten we een uitstapje maken naar het openbaar vervoer, waar de verschillende onderdelen reeds geschakeld zouden moeten zijn. Hoe vaak staat de reiziger een kwartier of langer te wachten op de trein na het verlaten van de bus of andersom? En in hoeveel gevallen komt de reiziger ook daadwerkelijk op de plek van bestemming, met een probleemvrije transitie tussen de verschillende onderdelen van de reis?

Smart mobility staat voor een enorme uitdaging. Deze puzzel kan niet alleen met data of informatie opgelost worden. Er moet kritisch gekeken worden naar de manier waarop mensen reizen en hoe dit vertaald kan worden naar een samenhangend systeem. En dat wordt ontzettend lastig.

Punt 3: smart mobility wordt de toekomst genoemd en dát kan eigenlijk niet (meer)

Zolang over smart mobility gesproken wordt als iets van de toekomst, zijn er weinig consumenten die staan te springen om de implementatie. Er zijn al tal van manieren om smart mobility nu te implementeren, zeker met de mogelijkheden rond realtime informatie die we al hebben.

Het aantal mensen dat ‘enorme problemen’ op de langere termijn ziet, zal altijd groot blijven. Door de nadruk te leggen op de mogelijkheden die er nu al zijn (neem bijvoorbeeld elektrisch rijden, delen van voertuigen, fietsen gebruiken, auto’s met een hoge mate van autonomie of meer gebruikmaken van het openbaar vervoer), is de transitie naar de nieuwe ‘vorm’ van mobiliteit een stuk kleiner.

Minister Van Nieuwenhuize verstuurde begin oktober al een brief aan de Tweede Kamer waarin zij duidelijk aangaf dat Nederland over moest gaan van het testen naar het toepassen van de mogelijkheden in 2019. Door te kijken naar de buitenlandse voorbeelden en te overleggen met andere initiatiefnemers en pioniers, kunnen we met gemak stellen dat smart mobility niet iets van de verre toekomst is, maar juist de wereld van morgen gaat bepalen.

Is het dan geen haalbare kaart op de langere termijn?

Het is hoog tijd dat er kritisch gekeken wordt naar de manieren waarop mobiliteit gefaciliteerd wordt. De Europese Unie heeft in een redelijk complete roadmap duidelijk omschreven wat de doelstellingen zijn en waarom dit van belang is. Ook hier zien we echter de besproken punten direct terugkomen:
‘Across a number of Europe cities daily travels modes have shifted away from the automobile and towards public transport or active travel (London, -12%, Berlin -8% from 1998-2013, Brussels -18% from 1999-2010).’
De aandacht lijkt dus ook hier vooral op de steden te liggen en geen complete aanpak met landelijke overzichten. Ook Rijkswaterstaat schrijft op de eigen website dat dit alles ‘in een dichtbevolkt land waar de ruimte beperkt is’ gedaan wordt. Iets later in de roadmap stelt de EU dat de realtime informatie en big data ervoor moeten zorgen dat de overgangen geleidelijk moeten verlopen en op alle facetten plaats moeten hebben.
Het is een haalbare kaart, maar er zijn nog veel aandachtspunten waaraan gewerkt moet worden.

Is Nederland op het goede spoor wat betreft smart mobility?

In het begin van dit artikel vroegen we ons af of het wel zo slim is om in te zetten op smart mobility. Er zijn immers genoeg issues waar aandacht aan besteed moet worden. En dat is precies wat Nederland doet. Er wordt samengewerkt met tal van organisaties en bedrijven om de pijnpunten weg te werken en meer informatie te verzamelen over de exacte invulling. Sterker nog, iedereen kan zich direct aanmelden om ook samen te werken met de Rijkswaterstaat om te werken aan smart mobility.

Belangrijk in dit opzicht is de Innovatiecentrale in Helmond. Hier wordt constant gemonitord en worden testen gefaciliteerd zodat smart mobility ook in de praktijk én in de buitengebieden getest kan worden. Maar hoewel Nederland graag voor wil lopen op de ontwikkelingen, wordt de regelgeving en omkadering niet in Nederland gemaakt. De regels en wetten rond smart mobility worden namelijk opgezet in de Europese Unie zelf. In dit kader is de website van NEV Mobility zeker een aanrader, omdat hier recente ontwikkelingen vaak direct geplaatst worden.

Alles over autobanden voor de elektrische auto’s

Alles over autobanden voor de elektrische auto’s

Reacties 0 reacties

Het aantal elektrische auto’s en hybride voertuigen neemt gestaag toe in Nederland. Ruim 45.000 volledig elektrische auto’s rijden inmiddels in Nederland rond en dit zet alleen maar verder door. Hoog tijd dus om eens verder te kijken naar de aanpassingen die vereist zijn om dit in goede banen te leiden.

De Nederlandse overheid werkt al hard aan het verbeteren van de infrastructuur en ook in België zijn veel plannen om te zorgen voor meer laadplekken, meer delen van data en het verbeteren van de doorstroming om het bereik zo te vergroten. Maar dat is niet alles. Ook op het gebied van autobanden ligt nog veel werk en hier worden grote vorderingen gemaakt.

Kan ik normale autobanden gebruiken onder een elektrische auto?

Het kan wel, maar het is bijzonder onverstandig. Hoewel een elektrische auto ook gewoon een auto is – alleen zonder een verbrandingsmotor -, is het gewicht namelijk vele malen hoger. Een elektrische auto is gemiddeld maar liefst 30% zwaarder dan een standaard auto op fossiele brandstoffen. Dit heeft alles te maken met het hoge gewicht van de accu’s waar de auto (uiteraard) standaard mee uitgerust is.

Dit betekent niet automatisch dat je een klapband krijgt wanneer je een standaard setje Michelins onder je elektrische auto gooit. Het betekent wel dat het risico op een klapband en slijtage aan de autobanden vele malen hoger is. Het extra gewicht wordt namelijk nóóit door het versterkte loopvlak opgevangen. Het zijn de wangen van de banden die de extra druk moeten kunnen verdragen.

Extra wangbescherming voor banden voor de elektrische auto

De zijwanden van de banden voor een elektrische auto moeten in staat zijn om het verhoogde gewicht op te vangen. Daarmee is echter nog niet alles gezegd. Er zijn nog drie eisen die bij de elektrische auto van enorm belang zijn.

Laten we beginnen met de factor die vaak vergeten wordt: het geluidsemissieniveau. Een elektrische auto is veel stiller dan de gemiddelde auto met verbrandingsmotor. Hierdoor vallen andere geluiden nóg meer op. Kies je voor standaardbanden met een C-label bij het geluidsemissieniveau, dan komt er alsnog bijzonder veel geluid de cabine in en zonder het overheersende geluid van een benzine- of dieselmotor is dit bijzonder storend.

De banden voor de elektrische auto moeten dus stiller zijn. Tegelijkertijd willen we zo min mogelijk rolweerstand. Dit heeft te maken met het brandstofverbruik. Een auto met verbrandingsmotor kan meer kilometers rijden per liter brandstof wanneer de rolweerstand van de band lager is. Een elektrische auto krijgt ook een veel groter bereik en met de meeste modellen die op dit moment aangeboden worden, is dit bijzonder wenselijk.

Hoe zit dat met het opgegeven bereik eigenlijk?

Het bereik dat de autofabrikanten vermelden bij de auto, is het gemiddelde bereik uit testen in de ideale omstandigheden. Juist, de ideale omstandigheden. Reken er gerust op dat banden met een hogere rolweerstand ervoor zorgen dat die 400 kilometer bereik nooit gehaald worden.

De juiste banden vergroten de radius en dat maakt het aantrekkelijker om te kiezen voor elektrisch, ook bij langere ritten binnen Nederland.

De slijtage: minstens zo belangrijk

Zonder te veel op het technische in te gaan: een elektrische auto heeft een flink vermogen en dit vermogen neemt naar alle waarschijnlijkheid alleen maar toe. Audi is immers pas net de markt opgekomen en dat is toch wel de fabrikant die begint met pk en koppel voor de vormgeving plaatsheeft.

We willen dus banden met optimale grip, een lagere rolweerstand, een laag geluidsemissieniveau en bij voorkeur moet het ook nog betaalbaar blijven. Deze onmogelijke spagaat zorgt ervoor dat er gekozen moet worden voor een zachtere rubbersamenstelling en dat is nou precies niet goed. Elektrisch rijden gaat om duurzaam, vriendelijk voor het milieu en schoon. Banden die 30% sneller slijten passen net even niet lekker in dat beeld.

Daarom zijn de bandenfabrikanten al druk op zoek gegaan naar oplossingen die hierbij passen. We kennen inmiddels de Oxygene van Goodyear, een band die speciaal ontwikkeld is voor de toekomst. Goodyear heeft overigens veel meer uiteenlopende projecten lopen om de vraag naar banden voor elektrische auto’s te beantwoorden.

En de winterbanden voor elektrische auto’s?

Op dit moment lijkt alle aandacht gevestigd te zijn op de zomerbanden voor elektrische auto’s. De reden hiervoor is dat het maken van zomerbanden veel meer ruimte geeft voor experimenten, nieuwe toepassingen en features. Winterbanden voor elektrische auto’s zijn daardoor wat achter komen te liggen. Zij moeten aan meer eisen voldoen en de rubbersamenstelling moet daarnaast bijzonder lage temperaturen kunnen verdragen.

De spannende ontwikkelingen maken de autobandenmarkt bijzonder interessant. Niet alleen voor de mensen die een elektrische auto of hybride rijden, maar ook voor de mensen die de nieuwste techniek in de gaten houden.