Verschillende landen, onder meer Engeland, Frankrijk en Noorwegen, zijn van plan om auto’s met een verbrandingsmotor nog voor 2050 helemaal van de weg te halen teneinde de luchtvervuiling te verminderen en klimaatverandering te bestrijden. Het idee is om alle conventionele voertuigen te vervangen door elektrische voertuigen (EV’s) die met duurzame energie worden opgeladen. ING rapporteerde dat al in 2035 alle nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht elektrisch zullen zijn. Maar hoe laad je een elektrische auto met duurzame, ofwel “groene” energie?

Emissievrije elektriciteit

“Emissievrij” is hét grote verkoopargument van de elektrische auto. Uiteraard hangt dat voor het dagelijkse gebruik af van waar je woont en dus waar je energie vandaan komt. Vaak verplaats je de emissie van je uitlaatpijp naar een energiecentrale die draait op een mix van emissie-intensieve fossiele brandstoffen; slechts een elektrische auto in Noorwegen komt waarschijnlijk het dichtst in de buurt van de gedroomde nulemissie, omdat dit land bijna al zijn elektriciteit uit waterkracht haalt. Maar het wereldwijde elektriciteitsverbruik van EV’s zal rond 2040 naar schatting groeien tot 1.800TWh – een extra 510 megaton CO²-uitstoot door de elektriciteitssector wereldwijd in de huidige configuratie. 510 megaton is ongeveer 1,6% van de wereldwijde CO2-uitstoot in 2018. En hoewel dit misschien niet zo heel veel lijkt, heeft het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) aanbevolen om de CO²-uitstoot te verminderen tot nul in 2050 om de gemiddelde wereldwijde temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C warmer dan in het pre-industriële tijdperk. Een toename van de CO²-uitstoot met 1,6% is dus aanzienlijk en mogelijk catastrofaal. Maar deze enorme impact kan drastisch worden verminderd als elektriciteit volledig wordt opgewekt uit hernieuwbare energiebronnen in plaats van fossiele brandstoffen. En deze tendens is al positief: in 2016 was elektriciteit 39 procent schoner dan interne verbrandingsmotoren en dit zal toenemen tot 67 procent in 2040 met steeds meer gebruik van schone energie. We zijn dus al op de goede weg?

Sjoemelstroom

Deze hernieuwbare energie, of groene stroom, is elektriciteit die is opgewekt uit bronnen van duurzame energie, zoals windenergie, waterkracht en zonne-energie. Soms wordt Kernenergie ook als groen aangemerkt. Kernenergie stoot inderdaad minder C0² uit dan een kolencentrale, wel tot 10 keer minder, maar altijd nog 3 keer meer dan windenergie. Bovendien is uranium niet duurzaam als energiebron, en erg kostbaar om te winnen. En daarom wordt kernenergie nog al degelijk wel onder de “grijze” energie geschaard.

Hoewel elektrische auto’s dus slechts zo groen zijn als de elektriciteit die ze gebruiken, zijn ze altijd veel beter voor de planeet dan conventionele auto’s. Ze genereren minder emissies en zijn efficiënter: 90% van de energie die door de elektrische motor van de auto wordt gegenereerd wordt omgezet in beweging. Bij een verbrandingsmotor is dit slechts 30%- de rest van de energie gaat verloren als warmte en geluid. Een EU-studie toonde ook aan dat een elektrische auto slechts twee derde van de energie van een benzineauto op dezelfde afstand verbruikt. Dus een elektrische auto is altijd de groenste optie, maar wat je als milieubewuste autorijder écht wilt is schone en goedkope energie. Hier is op dit moment de bottleneck: in Nederland is de vraag naar groene stroom vijf keer groter dan de productie. Nederland importeert daarom sinds 2008 via de NordNed-kabel op de bodem van de Noordzee groene elektriciteit uit Noorwegen en Duitsland. Maar niet voldoende, en de energiebedrijven kopen groene certificaten in Noorwegen waarmee ze grijze stroom mogen “greenwashen”. Dit soort “gegreenwashte” stroom wordt ook wel “sjoemelstroom” genoemd. Als je écht groene stroom wilt dan moet je die lokaal inkopen bij energieleveranciers die alleen maar stroom leveren die is opgewekt met waterkracht, windmolens en zonnepanelen.

Batterijhubs

Het voornaamste probleem met veel groene energie is het opvangen van pieken en dalen in de energieproductie, denk hierbij vooral aan weinig zon (of helemaal geen ’s-nachts) en windstilte. Waterkracht is wat dat betreft constanter. Maar met een vloot van EV’s kunnen grote batterijhubs gevormd worden om groene energie op te slaan. In een dergelijke hub gebruiken elektrische auto’s wind- en zonne-energie om op te laden en te fungeren als batterijpakketten voor wanneer het netwerk meer energie nodig heeft. Slimme laadsystemen gebruiken algoritmen om auto’s te helpen de vraag en het aanbod op het net in evenwicht te houden, terwijl duurzame energie optimaal wordt benut en klanten geld wordt bespaard doordat ze energie terug aan het net kunnen verkopen. In Utrecht werkt sinds begin dit jaar zo’n project waarbij de elektrische auto als een batterij op wielen fungeert, die zonne-energie kan opslaan en deze op een piekmoment terug kan leveren aan het elektriciteitsnet.

Conclusie

Er zijn dus volop mogelijkheden in Nederland om je elektrische auto met groene stroom op te laden. Of thuis, met groene stroom die in Nederland is opgewekt- door uzelf of door uw leverancier. Of onderweg, met een zonneauto zoals de Nederlandse Lightyear One of die van het Duitse Sion, of bij een laadstation dat tevens alleen groene stroom levert. In de toekomst zullen we waarschijnlijk een integratie zien van de netwerken van groene energie en de batterijen van de elektrische auto’s. En sommige oliemaatschappijen zullen ongetwijfeld proberen om de revolutie van elektrische auto’s te saboteren, door het lobbyen om subsidies te verlagen, of hoaxes op het internet over het winnen van lithium in stripmijnen. Maar dit vertraagt het proces hooguit. De elektrische auto geeft plankgas!

Smart mobility is op dit moment een van de grootste aandachtspunten wanneer we de ontwikkelingen in de auto-industrie volgen. Softwareontwikkelaars, fabrikanten en overheden zetten gezamenlijk in op de mogelijkheden om mobiliteit duurzamer, efficiënter en veiliger te maken. In de berichtgeving wordt (uiteraard) vooral ingezet op de talloze voordelen van smart mobility, maar hoe zit het eigenlijk met de nadelen en struikelblokken die nog overwonnen moeten worden? Is het wel zo ‘smart’ dat we juist in Nederland inzetten op smart mobility?

Punt 1: het is lang niet overal relevant, haalbaar of wenselijk

MaaS, smart mobility en de zo vaak genoemde deeleconomie waarbij mensen gezamenlijk een vervoersmiddel eigenen, het zijn speerpunten binnen de targets die gesteld zijn door de overheden in Europa. Maar er gaat iets cruciaal verkeerd wanneer er gekeken wordt op landelijke schaal.

Smart mobility is namelijk vooral wenselijk in de probleemgebieden. In Nederland zijn dit de grotere steden en met name de Randstad. Dáár is gebrek aan parkeergelegenheid, staan de forenzen massaal in de file en is de lucht vaak niet te harden vanwege de overmatige uitstoot van uitlaatgassen. In deze gebieden mogen de ontwikkelingen in stroomversnelling gezet worden.

Maar kijken we naar het platteland van Groningen, het oosten van Twente of de streken in Limburg, dan verdwijnt de noodzaak als sneeuw voor de zon. Hier staan de auto’s op de oprit, zijn er lege parkeerplaatsen en is het opzetten van een deeleconomie ongelooflijk lastig. Smart mobility in een landelijk gebied opzetten zoals we zouden doen in verstedelijkte gebieden werkt niet. Is dit te weerleggen door te stellen dat het merendeel van de bevolking al bereikt wordt door ons te richten op de Randstad? Nee, want een échte deeleconomie en een land met smart mobility heeft meer dan een dichtbevolkt gebied nodig waar de toepassingen ingezet worden.

Punt 2: implementatie laat nog te wensen over

Ruud Hornman schrijft dat het huidige mobiliteitssysteem een samenhangend netwerk is van losse onderdelen die lang niet altijd met elkaar verbonden kunnen worden. En daar moet smart mobility dus iets aan gaan doen. Om dit een succes te maken, moet ervoor gezorgd worden dat de reiziger een probleemvrije reis kan hebben, ook wanneer dit uit verschillende onderdelen bestaat.

Laten we een uitstapje maken naar het openbaar vervoer, waar de verschillende onderdelen reeds geschakeld zouden moeten zijn. Hoe vaak staat de reiziger een kwartier of langer te wachten op de trein na het verlaten van de bus of andersom? En in hoeveel gevallen komt de reiziger ook daadwerkelijk op de plek van bestemming, met een probleemvrije transitie tussen de verschillende onderdelen van de reis?

Smart mobility staat voor een enorme uitdaging. Deze puzzel kan niet alleen met data of informatie opgelost worden. Er moet kritisch gekeken worden naar de manier waarop mensen reizen en hoe dit vertaald kan worden naar een samenhangend systeem. En dat wordt ontzettend lastig.

Punt 3: smart mobility wordt de toekomst genoemd en dát kan eigenlijk niet (meer)

Zolang over smart mobility gesproken wordt als iets van de toekomst, zijn er weinig consumenten die staan te springen om de implementatie. Er zijn al tal van manieren om smart mobility nu te implementeren, zeker met de mogelijkheden rond realtime informatie die we al hebben.

Het aantal mensen dat ‘enorme problemen’ op de langere termijn ziet, zal altijd groot blijven. Door de nadruk te leggen op de mogelijkheden die er nu al zijn (neem bijvoorbeeld elektrisch rijden, delen van voertuigen, fietsen gebruiken, auto’s met een hoge mate van autonomie of meer gebruikmaken van het openbaar vervoer), is de transitie naar de nieuwe ‘vorm’ van mobiliteit een stuk kleiner.

Minister Van Nieuwenhuize verstuurde begin oktober al een brief aan de Tweede Kamer waarin zij duidelijk aangaf dat Nederland over moest gaan van het testen naar het toepassen van de mogelijkheden in 2019. Door te kijken naar de buitenlandse voorbeelden en te overleggen met andere initiatiefnemers en pioniers, kunnen we met gemak stellen dat smart mobility niet iets van de verre toekomst is, maar juist de wereld van morgen gaat bepalen.

Is het dan geen haalbare kaart op de langere termijn?

Het is hoog tijd dat er kritisch gekeken wordt naar de manieren waarop mobiliteit gefaciliteerd wordt. De Europese Unie heeft in een redelijk complete roadmap duidelijk omschreven wat de doelstellingen zijn en waarom dit van belang is. Ook hier zien we echter de besproken punten direct terugkomen:
‘Across a number of Europe cities daily travels modes have shifted away from the automobile and towards public transport or active travel (London, -12%, Berlin -8% from 1998-2013, Brussels -18% from 1999-2010).’
De aandacht lijkt dus ook hier vooral op de steden te liggen en geen complete aanpak met landelijke overzichten. Ook Rijkswaterstaat schrijft op de eigen website dat dit alles ‘in een dichtbevolkt land waar de ruimte beperkt is’ gedaan wordt. Iets later in de roadmap stelt de EU dat de realtime informatie en big data ervoor moeten zorgen dat de overgangen geleidelijk moeten verlopen en op alle facetten plaats moeten hebben.
Het is een haalbare kaart, maar er zijn nog veel aandachtspunten waaraan gewerkt moet worden.

Is Nederland op het goede spoor wat betreft smart mobility?

In het begin van dit artikel vroegen we ons af of het wel zo slim is om in te zetten op smart mobility. Er zijn immers genoeg issues waar aandacht aan besteed moet worden. En dat is precies wat Nederland doet. Er wordt samengewerkt met tal van organisaties en bedrijven om de pijnpunten weg te werken en meer informatie te verzamelen over de exacte invulling. Sterker nog, iedereen kan zich direct aanmelden om ook samen te werken met de Rijkswaterstaat om te werken aan smart mobility.

Belangrijk in dit opzicht is de Innovatiecentrale in Helmond. Hier wordt constant gemonitord en worden testen gefaciliteerd zodat smart mobility ook in de praktijk én in de buitengebieden getest kan worden. Maar hoewel Nederland graag voor wil lopen op de ontwikkelingen, wordt de regelgeving en omkadering niet in Nederland gemaakt. De regels en wetten rond smart mobility worden namelijk opgezet in de Europese Unie zelf. In dit kader is de website van NEV Mobility zeker een aanrader, omdat hier recente ontwikkelingen vaak direct geplaatst worden.

Smart mobility moet de toekomst worden van onze mobiliteit. Vooral omdat we geen alternatief hebben. Kijken we naar Amsterdam, dan zien we een enorme bevolkingsdichtheid op een kleine ruimte met een drukbezette infrastructuur die lang niet de benodigde capaciteit heeft tijdens de spitsuren.

Maar juist Amsterdam is de voorloper op het gebied van smart mobility. De stad fungeert als een Urban Mobility Lab waar nieuwe toepassingen getest worden en waar steeds meer laadstations en technieken gebruikt worden om schoner, sneller en beter van A naar B te komen.

Actieprogramma’s, research en samenwerkingen wereldwijd

Amsterdam is niet ‘zomaar’ begonnen om voorloper te worden op het gebied van smart mobility. De stad heeft besloten om samen te werken met een enorme lijst aan partners, waaronder de Universiteit van Delft, de Hogeschool en Universiteit van Amsterdam, Google, TomTom, de Johan Cruyff-Arena en THNK. De lijst met samenwerkingspartners is uiteraard nog vele malen langer.

De focus van Amsterdam is duidelijk:

• Verbeteren van de veiligheid
• Betere bereikbaarheid
• Betere luchtkwaliteit
• Verbetering van de levenskwaliteit en aantrekkelijkheid van Amsterdam
• Opzetten van een sterker ondernemersklimaat

MaaS en elektrisch – de twee pijlers?

Wanneer het gaat om smart mobility in Amsterdam, dan zijn er twee belangrijke pijlers. Allereerst MaaS en daarnaast elektrisch, minstens zo belangrijk.

MaaS staat voor Mobility as a Service. Hierbij gaat het vooral om het delen van voertuigen, zoals een elektrische auto die door alle gebruikers ingezet kan worden. In Amsterdam zijn verschillende aanbieders hiermee bezig, waaronder ViaVan, de startup Buurauto en Car2Go.

De rol die de stad hierin speelt, is eigenlijk ‘gemeen’ te noemen. Amsterdam heeft beloofd volledig uitstootvrij te zijn in 2025. Om dit te bereiken, verwijdert de stad maar liefst 10.000 parkeerplaatsen zodat de inwoners niet anders kunnen dan de auto verkopen aangezien die nergens geparkeerd kan worden.

Elektrisch rijden is de tweede pijler. Het elektrisch rijden moet samen met het gedeelde wagenpark een alternatief worden voor de auto – samen met het openbaar vervoer. Maar ook daar is Amsterdam druk mee bezig. Steeds meer bussen, boten en andere vervoersmiddelen rijden op stroom in plaats van fossiele brandstoffen.

Ondernemersklimaat in Amsterdam speelt een grote rol

Amsterdam is slim bezig. De stad ziet in dat het nieuwe ondernemers aan moet trekken met frisse ideeën op het gebied van mobiliteit. Nu is Amsterdam al een sterk startpunt voor nieuwe ondernemers (wellicht bijna zo sterk als Den Haag is), maar dit wordt nog sterker aangezet. Onder andere door samen te werken met startups, toegang verstrekken tot nieuw talent (in samenwerking met de Hogeschool en universiteiten) en het verstrekken van startup-leningen.

Hiermee worden startups aangetrokken die werken aan smart mobility en duurzame oplossingen die de toekomst een stuk groener moeten maken.

Hoe ver is Amsterdam op dit moment binnen de smart mobility?

Amsterdam wil graag voorlopen en breekt daarin met de huidige plannen die (inter)nationaal opgezet zijn. Opvallend is dat de stad hierbij vooral een stimulerende rol speelt: er zijn veel privileges voor het elektrisch vervoer waarbij nu ook exclusieve laad- en losplaatsen komen voor alle vrachtwagens en bestelauto’s die geen CO2 uitstoten. Een goede stimulans, want dát is de ruimte die hard nodig is.

Daarnaast wordt samen met de Universiteit van Delft gewerkt aan een beter informatiesysteem. Het delen en verwerken van informatie over files, ongelukken of andere problemen op de weg moet ervoor zorgen dat er minder opstoppingen zijn. Binnen het ‘Amsterdam Practical Trial’ worden overigens ook Nederlandse en buitenlandse (Chinese) bedrijven betrokken. Deze hebben hier geen direct financieel baten bij – maar krijgen wel een platform voor het testen van technologische ontwikkelingen, software en andere features.

Ook op dit moment wordt hard gewerkt aan stimulans van smart mobility. Het tankstation op het Stadionplein moet ruimte maken voor de toekomst. Er komt een compleet nieuw Smart Mobility Lab te staan, waarbij alleen schone vormen van energie aangeboden worden. Hier zien we direct de twee pijlers terug:

• Elektrische laadpalen voor EV en hybriden
• Een plek voor car sharing (gedeeld wagenpark)

Dit is ambitieus, maar het idee erachter is veel ambitieuzer: deze hub wordt een test om te kijken hoe het bevalt en wat de exacte mogelijkheden zijn. Wanneer dit aanslaat, zal de stad dit concept op andere plekken in de stad ook gaan gebruiken. En dat is een goed teken, want steeds meer Amsterdammers hopen dat er een mobiliteitshub in de buurt zal komen.

De eerste hub moet klaar zijn in 2020. De stad gaat eerst praten met de mensen in de omgeving. Ook zal de naam ‘Smart Mobility Lab’ vervangen worden door een andere naam. Hiervoor schrijft de stad een prijsvraag uit.

Van bezitten naar gebruiken

Voor de Amsterdammers betekent dit dat het bezitten van vervoersmiddelen gaat verschuiven naar het gebruiken van auto’s en andere transportmiddelen. Door minder parkeergelegenheid aan te bieden en mobiliteitshubs te bouwen, wil de stad ervoor zorgen dat alle inwoners gebruik kunnen maken van de infrastructuur op een minder drukkende manier.

In deze hubs zullen onder andere e-bikes, e-bakfietsen en verschillende andere elektrische vervoersmiddelen te vinden zijn. Amsterdam wil 15 tot 20 hubs plaatsen in de aankomende drie jaar.

De ruimte die hierdoor vrijkomt (10.000 parkeerplaatsen is een flink gebied), wil de stad gebruiken om groen en speelvoorzieningen te plaatsen. Ook dit past in het duurzame beleid en het leefbaarder maken van de stad en omgeving.

Flexpower in Amsterdam

Daarnaast wordt een drempel tot elektrisch rijden aanzienlijk verlaagd. Op dit moment zijn er veel mensen die niet voor elektrisch rijden kiezen omdat het laden lastig, langdurig en omslachtig is. Daar komt verandering in. Amsterdam werkt samen met Vattenfall, Liander, Elaad en de Universiteit van Amsterdam aan een netwerk dat Flexpower heet.

Dit is een openbaar laadnetwerk dat in staat is om accu’s veel sneller op te laden. Er zijn al 456 stations voorzien van de update waardoor zij op het netwerk aangesloten zijn. De nieuwe manier van laden zorgt voor een toename van 40% in capaciteit: de Flexpower-stations kunnen 3×35 Ampère leveren in plaats van de 3×25. Het netwerk maakt uitsluitend gebruik van hernieuwbare energie, aldus Tomas Björnsson, hoofd E-Mobility bij Vattenfall.

De staat van de Smart Mobility in Amsterdam

Amsterdam wil voorloper zijn op het gebied van Smart Mobility en heeft op dit moment zonder twijfel de koppositie te pakken wanneer er naar de plannen gekeken wordt. Actieve sturing door demotivatie en stimulering moet ervoor zorgen dat de gemiddelde Amsterdammer straks geen auto bezit, maar vervoersmiddelen kan gebruiken die aangeboden worden in een hub. Dit zijn geen plannen voor de langere termijn, binnen een jaar moet alles rond zijn voor de eerste van de mobiliteitshubs.

Tegelijkertijd gaat het openbaar vervoer in Amsterdam verder op elektrisch. Ook wordt sneller laden van accu’s mogelijk gemaakt door één van de vele samenwerkingen die Amsterdam aangegaan is om ervoor te zorgen dat emissievrije mobiliteit een doelstelling wordt die eenvoudiger dan ooit lijkt.

Het aantal elektrische auto’s neemt steeds verder toe in Nederland. Uit de cijfers van de RVO blijkt dat het vooral de volledig elektrische voertuigen zijn die het voortouw nemen. De hybride auto’s raken achterop dankzij het verschil in fiscale voordelen en het feit dat een hybride nog altijd fossiele brandstoffen gebruikt.

Binnen een jaar tijd is het marktaandeel van de volledig elektrische auto met maar liefst 5,5% gestegen. Tegelijkertijd is het aantal (snel)laadpunten sterk toegenomen en wordt er ook in de politiek steeds meer aandacht besteed aan de elektrische auto van de toekomst. Welke vijf trends kunnen we onderscheiden wanneer het gaat om de nieuwste innovaties voor de elektrische auto?

1. Een groter bereik

Een groot struikelblok voor de gemiddelde consument is het bereik van een elektrische auto. In de stad kun je gemakkelijk rondkomen met een EV, maar wie langere afstanden wil rijden, die is nog aangewezen op een hybride. Dat gaat niet lang meer duren. De Hyundai Kona Electric komt bijvoorbeeld met een bereik van 482 kilometer op de markt (met de 64kWh accu). De BMW i3 doet het ook niet slecht met een bereik van 310 kilometer op een volle accu.

Het grotere bereik is deels te danken aan sterkere accu’s. Daarnaast wordt er veel gewerkt aan onderdelen die energie op kunnen vangen en de accu kunnen bijladen tijdens het rijden. Goede voorbeelden hiervan zijn schokdempers die kinetische energie omzetten, of de Goodyear Oxygene banden die de elektrische auto letterlijk een boost kunnen geven.

2. Sneller laden

Niet alleen het bereik is een struikelblok. Veel van de elektrische auto’s die in de beginfase gemaakt zijn, hebben lange laadtijden. Wanneer je besluit even ergens wat te eten zodat de accu op kan laden, dan is een laadtijd van 4 uur niet ‘echt ideaal’. De fabrikanten zijn hiermee aan de slag gegaan en veel van de automerken hebben indrukwekkende cijfers laten zien. Zo kan een gemiddelde accu van een elektrische auto straks binnen 40 minuten voor meer dan 80% opgeladen zijn. Dat geldt echter lang niet voor alle modellen.

Audi en Porsche hebben reeds aangegeven dat zij nog aan het werk zijn met sneller laden. Zij willen in 2020 modellen op de weg hebben die binnen 12 minuten tot 80% geladen zijn. Concreet betekent dit dat je door moet eten in 2020 wanneer het om het laden van de auto gaat.

3. Infotainment wordt de standaard

Infotainment dat verder gaat dan een autoradio of een schermpje in de auto is vaak nog optioneel, maar niet lang meer. De elektrische auto’s worden steeds vaker uitgerust met een compleet infotainmentsysteem. In de toekomst wordt dit veel verder uitgebreid. Je kunt hierbij denken aan het head-up display op de voorruit, maar ook responsieve media en realtime informatie worden straks standaardelementen in de auto.

Dit geldt uiteraard niet alleen voor de directe omgeving van de bestuurder. Autofabrikanten en ontwikkelaars zijn ook aan het werk met complete infotainmentsystemen op de achterbank, waarbij zelfs de zijruiten van de auto gebruikt kunnen worden.

4. Duurzaamheid

De elektrische auto is zelf een hoeksteen wanneer het gaat om duurzaamheid, maar verschillende autoproducenten trekken dit nog veel verder door. Zij gebruiken gerecycled materiaal bij het opbouwen van de nieuwe modellen. Dit is mogelijk dankzij de sterke kwaliteitsverbetering van hergebruikte materialen die hierdoor wél aan de eisen voldoen.

De voordelen zijn duidelijk:

• Minder afval door hergebruik;
• Minder energie en water nodig bij hergebruik;
• Duurzaam beleid bij een van de grootste industrieën ter wereld.

Het gaat hier niet om een paar kleine merken die hiermee aan de slag gegaan zijn. Het zijn onder andere Nissan, BMW, Toyota en Prius die gerecycled materiaal gebruiken bij het produceren van nieuwe auto’s. Niet een klein beetje onder de motorkap zoals nu het geval is – de producenten maken complete interieurs voor deuren, stoelen en dashboards. Daarmee wordt de elektrische auto nog duurzamer in de toekomst.

5. Mysteries blijven bestaan

Zolang Tesla een van de autofabrikanten is die werkt aan elektrische voertuigen, blijven mysteries onderdeel van de trends. In dit geval gaat het om de Tesla Model Y, een model dat dit jaar getoond moet worden en dat twee jaar later in productie moet gaan. Wat we ervan weten? Eigenlijk niets. Musk heeft gezegd dat Model Y de markt gaat veranderen en daar houdt het mee op.

Mysteries hebben in dit geval ook te maken met onkunde en onduidelijkheden. We weten niet wat het Internet of Things gaat betekenen voor de elektrische auto. Op de blockchain wordt tegelijkertijd gewerkt aan het delen, opslaan en interpreteren van data om smart contracts mee op te zetten. Ook daar is nog niet duidelijk wat de implementatie van de nieuwe ontwikkelingen gaat betekenen. In dat opzicht bieden de elektrische auto’s van de toekomst op dit moment meer vraagtekens dan antwoorden.

Waar staat de elektrische auto op dit moment?

De regering heeft veel plannen om het elektrisch rijden goedkoper te maken. Op 31 januari 2019 zag de stand van zaken er nog niet zo rooskleurig uit als gehoopt. De top bestaat uit de plug-in Mitsubishi Outlander (24.167), de plug-in Volvo V60 (14.082) en pas op de derde plek een volledige elektrische auto: de Tesla Model S met 12.873 exemplaren op de weg. Op plek vier en vijf vinden we opnieuw hybriden.

Het aantal volledig elektrische voertuigen staat op 47.381. Het aantal plug-in hybriden was eind januari 2019 net geen 100.000 volgens RVO.nl. Maar daar staat wel tegenover dat er juist meer elektrische auto’s verkocht worden en dat het marktaandeel van de EV harder stijgt dan het marktaandeel van de hybride. Nu ook het aantal laadpunten hard toeneemt samen met het gemiddelde bereik van de elektrische auto, wordt de drempel voor de consument nog lager.

Nederland scoort overigens goed en staat in de top samen met China en Frankrijk. En aangezien de Nederlandse overheid met Nederland een testland wil scheppen voor nieuwe ontwikkelingen, is de kans groot dat we hier als eerste de nieuwe trends in levenden lijve zullen zien.