Auto trends

Hoe ziet de verkoop van elektrische auto’s er in 2020 uit?

Hoe ziet de verkoop van elektrische auto’s er in 2020 uit?

België heeft lange tijd achtergelopen op de buurlanden wanneer het ging om elektrisch rijden. Koploper Nederland zag de verkoop van elektrische auto’s snel en gestaag toenemen, waar de EV in ons land nog geen groot marktaandeel op mocht eisen. Dat beeld veranderde in 2019. Dat jaar was een goed jaar voor de elektrische auto’s en hybriden op de Belgische markt; alle records werden gebroken. De voorspellingen voor 2020 waren rooskleurig. En toen brak het virus uit en sloten alle deuren met het oog op de coronamaatregelen.

Nu we inmiddels over de helft van het jaar zijn, is het tijd om de balans op te maken. Is de doorstoot van de elektrische auto doorgezet of heeft corona roet in het eten gegooid voor de volledige autobranche?

Een bijzonder beroerde start op het eerste oog

De topmaand voor de elektrische auto was april in 2019. In 2020 mochten in het grootste gedeelte van deze maand geen auto’s verkocht worden, tenzij de consument beroepsmatig een nieuwe auto nodig had. Bedrijven sloten hun deuren en dealers zagen de nieuwe modellen (elektrisch en niet-elektrisch) stofhappen achter de glazen puien. Over heel de maand werden iets meer dan 5000 modellen verkocht, waar het vorig jaar het tienvoudige was.

De autobranche heeft flinke klappen gekregen door de coronasituatie. Dat betekent echter niet dat we de verkoop van elektrische auto’s ook direct kunnen vergeten. Uit de cijfers van de eerste helft van 2020 blijkt namelijk dat er flinke winnaars zijn. Zelfs mét de deuren die lange tijd gesloten moesten blijven.

Zo zijn er meer dan 3500 volledig elektrische auto’s ingeschreven in de eerste zes maanden van 2020, waar het totaalcijfer voor 2019 op 6500 bleef steken. Een goed begin, want de verkoopachterstand moet nog ingehaald worden; veel consumenten hebben de aankoop van een nieuwe wagen uitgesteld omdat dealers gesloten waren of omdat zij niet wilden investeren in economisch onzekere tijden.

Is de elektrische auto de grote winnaar in 2020 ondanks corona?

Absoluut niet. Wanneer we een absolute winnaar aan moeten wijzen op basis van de cijfers van de eerste zes maanden, dan is dat de plug-in. Alleen in de eerste zes maanden van 2020 werden bijna 6500 plug-in hybriden ingeschreven in België. In 2019 werden er over het hele jaar net geen 6700 ingeschreven. Daarmee heeft de verkoop van de plug-in hybride in de eerste zes maanden de verkoop van 12 maanden in 2019 al bijna overtroffen. En dat is met de coronamaatregelen, gesloten deuren en onzekere tijden voor de meeste consumenten voor de 2020-cijfers!

Het laatste model dat mist in het rijtje met milieuvriendelijke wagens, is de CNG. Deze heeft flink terrein verloren. In eerste zes maanden van 2020 kwam de teller niet boven de 900, waar in 2019 meer dan 2700 exemplaren verkocht werden. Het lijkt dus vooral een strijd te worden tussen de elektrische auto en de hybride, al zal de hybride de voorsprong niet verliezen in de overige zes maanden van 2020 tenzij er iets heel geks gebeurt. De waterstofauto heeft in België overigens nog minder voeten aan de grond gekregen.

Wat verwachten we van de verkoop van elektrische auto’s voor de rest van 2020?

Het is lastig om voorspellingen te doen in de huidige marktsituatie. Wat duidelijk is, is dat de (goedkopere) hybride het wint van de (duurdere) elektrische auto. De prijs van de gemiddelde elektrische auto zal de komende tijd alleen maar gaan dalen. De kans is echter klein dat we hier de gevolgen al van merken in 2020 in België. Het festival der kortingen op hybriden aan het einde van het jaar gaan we hier niet zien, omdat de gemiddelde autofabrikant genoeg hybriden verkocht heeft om binnen de uitstootnormen te blijven. In andere landen moeten de autofabrikanten wél gaan stunten om meer elektrische auto’s te verkopen, om zo de uitstootboetes te vermijden.

De reden voor het aanhoudende succes van de hybride heeft overigens ook te maken met de overheidsmaatregelen. De fiscale voordelen van de hybride stonden op de tocht, maar de overheid maakte bekend dat de hybride gewoon aftrekbaar zou blijven zolang deze een batterijcapaciteit van minstens 0,5Kwh per 100 kilo zou hebben. Daarmee wordt ook de zakelijke rijder (nog) niet naar de volledig elektrische wagen gedrukt.

Een aantal redenen waarom de EV alleen maar terrein kan winnen:

  • Het aanbod aan betaalbare instapmodellen neemt toe
  • De fiscale voordelen voor de hybride nemen af in België de komende jaren
  • Uitstootboetes zorgen ervoor dat autofabrikanten auto’s met zeer lage of geen uitstoot moeten verkopen
  • Het aantal laadpalen in België neemt toe, zowel zakelijk als privé
  • De consument weet steeds meer van de elektrische auto en ziet steeds meer voordelen

Niet alleen auto’s overigens

Wanneer het gaat om elektrische mobiliteit, dan gaat het al snel om de elektrische auto. Gaat het om smart mobility, dan zijn er nog veel meer elektrische voertuigen die in het rijtje opgenomen mogen worden. Het aantal lichte elektrische voertuigen piekte in 2019 op meer dan 15.000. Daaronder worden onder andere pedelecs gerekend, elektrische bromfietsen en elektrische motorfietsen.

In 2020 heeft de verkoop van deze voertuigen wel een tik gekregen. Eind mei stond de teller op 4600, waarmee een enorme inhaalslag geleverd moet worden om het recordjaar 2019 in te kunnen halen. In totaal haalden de verkoopcijfers in 2020 in 5 maanden tijd nog geen 30% van de verkoopcijfers voor 2019. Of dit hersteld wordt nu de coronamaatregelen versoepeld zijn, is nog de vraag.

Is de elektrische auto de grote winnaar in 2020 in België tot zover?

De elektrische auto had in 2019 een topjaar, maar was ook vorig jaar niet de grote winnaar. In 2020 zien we hetzelfde beeld. Het aantal verkopen is toegenomen, ondanks dat de meeste dealers de deuren lange tijd gesloten moesten houden. Ook blijven lichtere elektrische voertuigen goed verkopen ondanks alle genomen maatregelen.

De echte winnaar is opnieuw de hybride. Dit beeld zal pas veranderen op het moment dat de volledig elektrische auto goedkoper wordt (mede vanwege de uitstootnormen en het toegenomen aantal modellen) en de fiscale voordelen voor de hybride afgezwakt worden in België. Tot dat moment zal de hybride de boventoon blijven voeren.

Alles over groene stroom laden en elektrische auto’s

Alles over groene stroom laden en elektrische auto’s

Verschillende landen, onder meer Engeland, Frankrijk en Noorwegen, zijn van plan om auto’s met een verbrandingsmotor nog voor 2050 helemaal van de weg te halen teneinde de luchtvervuiling te verminderen en klimaatverandering te bestrijden. Het idee is om alle conventionele voertuigen te vervangen door elektrische voertuigen (EV’s) die met duurzame energie worden opgeladen. ING rapporteerde dat al in 2035 alle nieuwe auto’s die in Europa worden verkocht elektrisch zullen zijn. Maar hoe laad je een elektrische auto met duurzame, ofwel “groene” energie?

Emissievrije elektriciteit

“Emissievrij” is hét grote verkoopargument van de elektrische auto. Uiteraard hangt dat voor het dagelijkse gebruik af van waar je woont en dus waar je energie vandaan komt. Vaak verplaats je de emissie van je uitlaatpijp naar een energiecentrale die draait op een mix van emissie-intensieve fossiele brandstoffen; slechts een elektrische auto in Noorwegen komt waarschijnlijk het dichtst in de buurt van de gedroomde nulemissie, omdat dit land bijna al zijn elektriciteit uit waterkracht haalt. Maar het wereldwijde elektriciteitsverbruik van EV’s zal rond 2040 naar schatting groeien tot 1.800TWh – een extra 510 megaton CO²-uitstoot door de elektriciteitssector wereldwijd in de huidige configuratie. 510 megaton is ongeveer 1,6% van de wereldwijde CO2-uitstoot in 2018. En hoewel dit misschien niet zo heel veel lijkt, heeft het Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC) aanbevolen om de CO²-uitstoot te verminderen tot nul in 2050 om de gemiddelde wereldwijde temperatuurstijging te beperken tot 1,5°C warmer dan in het pre-industriële tijdperk. Een toename van de CO²-uitstoot met 1,6% is dus aanzienlijk en mogelijk catastrofaal. Maar deze enorme impact kan drastisch worden verminderd als elektriciteit volledig wordt opgewekt uit hernieuwbare energiebronnen in plaats van fossiele brandstoffen. En deze tendens is al positief: in 2016 was elektriciteit 39 procent schoner dan interne verbrandingsmotoren en dit zal toenemen tot 67 procent in 2040 met steeds meer gebruik van schone energie. We zijn dus al op de goede weg?

Sjoemelstroom

Deze hernieuwbare energie, of groene stroom, is elektriciteit die is opgewekt uit bronnen van duurzame energie, zoals windenergie, waterkracht en zonne-energie. Soms wordt Kernenergie ook als groen aangemerkt. Kernenergie stoot inderdaad minder C0² uit dan een kolencentrale, wel tot 10 keer minder, maar altijd nog 3 keer meer dan windenergie. Bovendien is uranium niet duurzaam als energiebron, en erg kostbaar om te winnen. En daarom wordt kernenergie nog al degelijk wel onder de “grijze” energie geschaard.

Hoewel elektrische auto’s dus slechts zo groen zijn als de elektriciteit die ze gebruiken, zijn ze altijd veel beter voor de planeet dan conventionele auto’s. Ze genereren minder emissies en zijn efficiënter: 90% van de energie die door de elektrische motor van de auto wordt gegenereerd wordt omgezet in beweging. Bij een verbrandingsmotor is dit slechts 30%- de rest van de energie gaat verloren als warmte en geluid. Een EU-studie toonde ook aan dat een elektrische auto slechts twee derde van de energie van een benzineauto op dezelfde afstand verbruikt. Dus een elektrische auto is altijd de groenste optie, maar wat je als milieubewuste autorijder écht wilt is schone en goedkope energie. Hier is op dit moment de bottleneck: in Nederland is de vraag naar groene stroom vijf keer groter dan de productie. Nederland importeert daarom sinds 2008 via de NordNed-kabel op de bodem van de Noordzee groene elektriciteit uit Noorwegen en Duitsland. Maar niet voldoende, en de energiebedrijven kopen groene certificaten in Noorwegen waarmee ze grijze stroom mogen “greenwashen”. Dit soort “gegreenwashte” stroom wordt ook wel “sjoemelstroom” genoemd. Als je écht groene stroom wilt dan moet je die lokaal inkopen bij energieleveranciers die alleen maar stroom leveren die is opgewekt met waterkracht, windmolens en zonnepanelen.

Batterijhubs

Het voornaamste probleem met veel groene energie is het opvangen van pieken en dalen in de energieproductie, denk hierbij vooral aan weinig zon (of helemaal geen ’s-nachts) en windstilte. Waterkracht is wat dat betreft constanter. Maar met een vloot van EV’s kunnen grote batterijhubs gevormd worden om groene energie op te slaan. In een dergelijke hub gebruiken elektrische auto’s wind- en zonne-energie om op te laden en te fungeren als batterijpakketten voor wanneer het netwerk meer energie nodig heeft. Slimme laadsystemen gebruiken algoritmen om auto’s te helpen de vraag en het aanbod op het net in evenwicht te houden, terwijl duurzame energie optimaal wordt benut en klanten geld wordt bespaard doordat ze energie terug aan het net kunnen verkopen. In Utrecht werkt sinds begin dit jaar zo’n project waarbij de elektrische auto als een batterij op wielen fungeert, die zonne-energie kan opslaan en deze op een piekmoment terug kan leveren aan het elektriciteitsnet.

Conclusie

Er zijn dus volop mogelijkheden in Nederland om je elektrische auto met groene stroom op te laden. Of thuis, met groene stroom die in Nederland is opgewekt- door uzelf of door uw leverancier. Of onderweg, met een zonneauto zoals de Nederlandse Lightyear One of die van het Duitse Sion, of bij een laadstation dat tevens alleen groene stroom levert. In de toekomst zullen we waarschijnlijk een integratie zien van de netwerken van groene energie en de batterijen van de elektrische auto’s. En sommige oliemaatschappijen zullen ongetwijfeld proberen om de revolutie van elektrische auto’s te saboteren, door het lobbyen om subsidies te verlagen, of hoaxes op het internet over het winnen van lithium in stripmijnen. Maar dit vertraagt het proces hooguit. De elektrische auto geeft plankgas!

Nederland zet in op smart mobility, maar is dat wel zo ’smart’?

Nederland zet in op smart mobility, maar is dat wel zo ’smart’?

Smart mobility is op dit moment een van de grootste aandachtspunten wanneer we de ontwikkelingen in de auto-industrie volgen. Softwareontwikkelaars, fabrikanten en overheden zetten gezamenlijk in op de mogelijkheden om mobiliteit duurzamer, efficiënter en veiliger te maken. In de berichtgeving wordt (uiteraard) vooral ingezet op de talloze voordelen van smart mobility, maar hoe zit het eigenlijk met de nadelen en struikelblokken die nog overwonnen moeten worden? Is het wel zo ‘smart’ dat we juist in Nederland inzetten op smart mobility?

Punt 1: het is lang niet overal relevant, haalbaar of wenselijk

MaaS, smart mobility en de zo vaak genoemde deeleconomie waarbij mensen gezamenlijk een vervoersmiddel eigenen, het zijn speerpunten binnen de targets die gesteld zijn door de overheden in Europa. Maar er gaat iets cruciaal verkeerd wanneer er gekeken wordt op landelijke schaal.

Smart mobility is namelijk vooral wenselijk in de probleemgebieden. In Nederland zijn dit de grotere steden en met name de Randstad. Dáár is gebrek aan parkeergelegenheid, staan de forenzen massaal in de file en is de lucht vaak niet te harden vanwege de overmatige uitstoot van uitlaatgassen. In deze gebieden mogen de ontwikkelingen in stroomversnelling gezet worden.

Maar kijken we naar het platteland van Groningen, het oosten van Twente of de streken in Limburg, dan verdwijnt de noodzaak als sneeuw voor de zon. Hier staan de auto’s op de oprit, zijn er lege parkeerplaatsen en is het opzetten van een deeleconomie ongelooflijk lastig. Smart mobility in een landelijk gebied opzetten zoals we zouden doen in verstedelijkte gebieden werkt niet. Is dit te weerleggen door te stellen dat het merendeel van de bevolking al bereikt wordt door ons te richten op de Randstad? Nee, want een échte deeleconomie en een land met smart mobility heeft meer dan een dichtbevolkt gebied nodig waar de toepassingen ingezet worden.

Punt 2: implementatie laat nog te wensen over

Ruud Hornman schrijft dat het huidige mobiliteitssysteem een samenhangend netwerk is van losse onderdelen die lang niet altijd met elkaar verbonden kunnen worden. En daar moet smart mobility dus iets aan gaan doen. Om dit een succes te maken, moet ervoor gezorgd worden dat de reiziger een probleemvrije reis kan hebben, ook wanneer dit uit verschillende onderdelen bestaat.

Laten we een uitstapje maken naar het openbaar vervoer, waar de verschillende onderdelen reeds geschakeld zouden moeten zijn. Hoe vaak staat de reiziger een kwartier of langer te wachten op de trein na het verlaten van de bus of andersom? En in hoeveel gevallen komt de reiziger ook daadwerkelijk op de plek van bestemming, met een probleemvrije transitie tussen de verschillende onderdelen van de reis?

Smart mobility staat voor een enorme uitdaging. Deze puzzel kan niet alleen met data of informatie opgelost worden. Er moet kritisch gekeken worden naar de manier waarop mensen reizen en hoe dit vertaald kan worden naar een samenhangend systeem. En dat wordt ontzettend lastig.

Punt 3: smart mobility wordt de toekomst genoemd en dát kan eigenlijk niet (meer)

Zolang over smart mobility gesproken wordt als iets van de toekomst, zijn er weinig consumenten die staan te springen om de implementatie. Er zijn al tal van manieren om smart mobility nu te implementeren, zeker met de mogelijkheden rond realtime informatie die we al hebben.

Het aantal mensen dat ‘enorme problemen’ op de langere termijn ziet, zal altijd groot blijven. Door de nadruk te leggen op de mogelijkheden die er nu al zijn (neem bijvoorbeeld elektrisch rijden, delen van voertuigen, fietsen gebruiken, auto’s met een hoge mate van autonomie of meer gebruikmaken van het openbaar vervoer), is de transitie naar de nieuwe ‘vorm’ van mobiliteit een stuk kleiner.

Minister Van Nieuwenhuize verstuurde begin oktober al een brief aan de Tweede Kamer waarin zij duidelijk aangaf dat Nederland over moest gaan van het testen naar het toepassen van de mogelijkheden in 2019. Door te kijken naar de buitenlandse voorbeelden en te overleggen met andere initiatiefnemers en pioniers, kunnen we met gemak stellen dat smart mobility niet iets van de verre toekomst is, maar juist de wereld van morgen gaat bepalen.

Is het dan geen haalbare kaart op de langere termijn?

Het is hoog tijd dat er kritisch gekeken wordt naar de manieren waarop mobiliteit gefaciliteerd wordt. De Europese Unie heeft in een redelijk complete roadmap duidelijk omschreven wat de doelstellingen zijn en waarom dit van belang is. Ook hier zien we echter de besproken punten direct terugkomen:
‘Across a number of Europe cities daily travels modes have shifted away from the automobile and towards public transport or active travel (London, -12%, Berlin -8% from 1998-2013, Brussels -18% from 1999-2010).’
De aandacht lijkt dus ook hier vooral op de steden te liggen en geen complete aanpak met landelijke overzichten. Ook Rijkswaterstaat schrijft op de eigen website dat dit alles ‘in een dichtbevolkt land waar de ruimte beperkt is’ gedaan wordt. Iets later in de roadmap stelt de EU dat de realtime informatie en big data ervoor moeten zorgen dat de overgangen geleidelijk moeten verlopen en op alle facetten plaats moeten hebben.
Het is een haalbare kaart, maar er zijn nog veel aandachtspunten waaraan gewerkt moet worden.

Is Nederland op het goede spoor wat betreft smart mobility?

In het begin van dit artikel vroegen we ons af of het wel zo slim is om in te zetten op smart mobility. Er zijn immers genoeg issues waar aandacht aan besteed moet worden. En dat is precies wat Nederland doet. Er wordt samengewerkt met tal van organisaties en bedrijven om de pijnpunten weg te werken en meer informatie te verzamelen over de exacte invulling. Sterker nog, iedereen kan zich direct aanmelden om ook samen te werken met de Rijkswaterstaat om te werken aan smart mobility.

Belangrijk in dit opzicht is de Innovatiecentrale in Helmond. Hier wordt constant gemonitord en worden testen gefaciliteerd zodat smart mobility ook in de praktijk én in de buitengebieden getest kan worden. Maar hoewel Nederland graag voor wil lopen op de ontwikkelingen, wordt de regelgeving en omkadering niet in Nederland gemaakt. De regels en wetten rond smart mobility worden namelijk opgezet in de Europese Unie zelf. In dit kader is de website van NEV Mobility zeker een aanrader, omdat hier recente ontwikkelingen vaak direct geplaatst worden.

Alles over autobanden voor de elektrische auto’s

Alles over autobanden voor de elektrische auto’s

Het aantal elektrische auto’s en hybride voertuigen neemt gestaag toe in Nederland. Ruim 45.000 volledig elektrische auto’s rijden inmiddels in Nederland rond en dit zet alleen maar verder door. Hoog tijd dus om eens verder te kijken naar de aanpassingen die vereist zijn om dit in goede banen te leiden.

De Nederlandse overheid werkt al hard aan het verbeteren van de infrastructuur en ook in België zijn veel plannen om te zorgen voor meer laadplekken, meer delen van data en het verbeteren van de doorstroming om het bereik zo te vergroten. Maar dat is niet alles. Ook op het gebied van autobanden ligt nog veel werk en hier worden grote vorderingen gemaakt.

Kan ik normale autobanden gebruiken onder een elektrische auto?

Het kan wel, maar het is bijzonder onverstandig. Hoewel een elektrische auto ook gewoon een auto is – alleen zonder een verbrandingsmotor -, is het gewicht namelijk vele malen hoger. Een elektrische auto is gemiddeld maar liefst 30% zwaarder dan een standaard auto op fossiele brandstoffen. Dit heeft alles te maken met het hoge gewicht van de accu’s waar de auto (uiteraard) standaard mee uitgerust is.

Dit betekent niet automatisch dat je een klapband krijgt wanneer je een standaard setje Michelins onder je elektrische auto gooit. Het betekent wel dat het risico op een klapband en slijtage aan de autobanden vele malen hoger is. Het extra gewicht wordt namelijk nóóit door het versterkte loopvlak opgevangen. Het zijn de wangen van de banden die de extra druk moeten kunnen verdragen.

Extra wangbescherming voor banden voor de elektrische auto

De zijwanden van de banden voor een elektrische auto moeten in staat zijn om het verhoogde gewicht op te vangen. Daarmee is echter nog niet alles gezegd. Er zijn nog drie eisen die bij de elektrische auto van enorm belang zijn.

Laten we beginnen met de factor die vaak vergeten wordt: het geluidsemissieniveau. Een elektrische auto is veel stiller dan de gemiddelde auto met verbrandingsmotor. Hierdoor vallen andere geluiden nóg meer op. Kies je voor standaardbanden met een C-label bij het geluidsemissieniveau, dan komt er alsnog bijzonder veel geluid de cabine in en zonder het overheersende geluid van een benzine- of dieselmotor is dit bijzonder storend.

De banden voor de elektrische auto moeten dus stiller zijn. Tegelijkertijd willen we zo min mogelijk rolweerstand. Dit heeft te maken met het brandstofverbruik. Een auto met verbrandingsmotor kan meer kilometers rijden per liter brandstof wanneer de rolweerstand van de band lager is. Een elektrische auto krijgt ook een veel groter bereik en met de meeste modellen die op dit moment aangeboden worden, is dit bijzonder wenselijk.

Hoe zit dat met het opgegeven bereik eigenlijk?

Het bereik dat de autofabrikanten vermelden bij de auto, is het gemiddelde bereik uit testen in de ideale omstandigheden. Juist, de ideale omstandigheden. Reken er gerust op dat banden met een hogere rolweerstand ervoor zorgen dat die 400 kilometer bereik nooit gehaald worden.

De juiste banden vergroten de radius en dat maakt het aantrekkelijker om te kiezen voor elektrisch, ook bij langere ritten binnen Nederland.

De slijtage: minstens zo belangrijk

Zonder te veel op het technische in te gaan: een elektrische auto heeft een flink vermogen en dit vermogen neemt naar alle waarschijnlijkheid alleen maar toe. Audi is immers pas net de markt opgekomen en dat is toch wel de fabrikant die begint met pk en koppel voor de vormgeving plaatsheeft.

We willen dus banden met optimale grip, een lagere rolweerstand, een laag geluidsemissieniveau en bij voorkeur moet het ook nog betaalbaar blijven. Deze onmogelijke spagaat zorgt ervoor dat er gekozen moet worden voor een zachtere rubbersamenstelling en dat is nou precies niet goed. Elektrisch rijden gaat om duurzaam, vriendelijk voor het milieu en schoon. Banden die 30% sneller slijten passen net even niet lekker in dat beeld.

Daarom zijn de bandenfabrikanten al druk op zoek gegaan naar oplossingen die hierbij passen. We kennen inmiddels de Oxygene van Goodyear, een band die speciaal ontwikkeld is voor de toekomst. Goodyear heeft overigens veel meer uiteenlopende projecten lopen om de vraag naar banden voor elektrische auto’s te beantwoorden.

En de winterbanden voor elektrische auto’s?

Op dit moment lijkt alle aandacht gevestigd te zijn op de zomerbanden voor elektrische auto’s. De reden hiervoor is dat het maken van zomerbanden veel meer ruimte geeft voor experimenten, nieuwe toepassingen en features. Winterbanden voor elektrische auto’s zijn daardoor wat achter komen te liggen. Zij moeten aan meer eisen voldoen en de rubbersamenstelling moet daarnaast bijzonder lage temperaturen kunnen verdragen.

De spannende ontwikkelingen maken de autobandenmarkt bijzonder interessant. Niet alleen voor de mensen die een elektrische auto of hybride rijden, maar ook voor de mensen die de nieuwste techniek in de gaten houden.

De nieuwste innovaties in smart mobility – Amsterdam

De nieuwste innovaties in smart mobility – Amsterdam

Smart mobility moet de toekomst worden van onze mobiliteit. Vooral omdat we geen alternatief hebben. Kijken we naar Amsterdam, dan zien we een enorme bevolkingsdichtheid op een kleine ruimte met een drukbezette infrastructuur die lang niet de benodigde capaciteit heeft tijdens de spitsuren.

Maar juist Amsterdam is de voorloper op het gebied van smart mobility. De stad fungeert als een Urban Mobility Lab waar nieuwe toepassingen getest worden en waar steeds meer laadstations en technieken gebruikt worden om schoner, sneller en beter van A naar B te komen.

Actieprogramma’s, research en samenwerkingen wereldwijd

Amsterdam is niet ‘zomaar’ begonnen om voorloper te worden op het gebied van smart mobility. De stad heeft besloten om samen te werken met een enorme lijst aan partners, waaronder de Universiteit van Delft, de Hogeschool en Universiteit van Amsterdam, Google, TomTom, de Johan Cruyff-Arena en THNK. De lijst met samenwerkingspartners is uiteraard nog vele malen langer.

De focus van Amsterdam is duidelijk:

  • Verbeteren van de veiligheid
  • Betere bereikbaarheid
  • Betere luchtkwaliteit
  • Verbetering van de levenskwaliteit en aantrekkelijkheid van Amsterdam
  • Opzetten van een sterker ondernemersklimaat

MaaS en elektrisch – de twee pijlers?

Wanneer het gaat om smart mobility in Amsterdam, dan zijn er twee belangrijke pijlers. Allereerst MaaS en daarnaast elektrisch, minstens zo belangrijk.

MaaS staat voor Mobility as a Service. Hierbij gaat het vooral om het delen van voertuigen, zoals een elektrische auto die door alle gebruikers ingezet kan worden. In Amsterdam zijn verschillende aanbieders hiermee bezig, waaronder ViaVan, de startup Buurauto en Car2Go.

De rol die de stad hierin speelt, is eigenlijk ‘gemeen’ te noemen. Amsterdam heeft beloofd volledig uitstootvrij te zijn in 2025. Om dit te bereiken, verwijdert de stad maar liefst 10.000 parkeerplaatsen zodat de inwoners niet anders kunnen dan de auto verkopen aangezien die nergens geparkeerd kan worden.

Elektrisch rijden is de tweede pijler. Het elektrisch rijden moet samen met het gedeelde wagenpark een alternatief worden voor de auto – samen met het openbaar vervoer. Maar ook daar is Amsterdam druk mee bezig. Steeds meer bussen, boten en andere vervoersmiddelen rijden op stroom in plaats van fossiele brandstoffen.

Ondernemersklimaat in Amsterdam speelt een grote rol

Amsterdam is slim bezig. De stad ziet in dat het nieuwe ondernemers aan moet trekken met frisse ideeën op het gebied van mobiliteit. Nu is Amsterdam al een sterk startpunt voor nieuwe ondernemers (wellicht bijna zo sterk als Den Haag is), maar dit wordt nog sterker aangezet. Onder andere door samen te werken met startups, toegang verstrekken tot nieuw talent (in samenwerking met de Hogeschool en universiteiten) en het verstrekken van startup-leningen.

Hiermee worden startups aangetrokken die werken aan smart mobility en duurzame oplossingen die de toekomst een stuk groener moeten maken.

Hoe ver is Amsterdam op dit moment binnen de smart mobility?

Amsterdam wil graag voorlopen en breekt daarin met de huidige plannen die (inter)nationaal opgezet zijn. Opvallend is dat de stad hierbij vooral een stimulerende rol speelt: er zijn veel privileges voor het elektrisch vervoer waarbij nu ook exclusieve laad- en losplaatsen komen voor alle vrachtwagens en bestelauto’s die geen CO2 uitstoten. Een goede stimulans, want dát is de ruimte die hard nodig is.

Daarnaast wordt samen met de Universiteit van Delft gewerkt aan een beter informatiesysteem. Het delen en verwerken van informatie over files, ongelukken of andere problemen op de weg moet ervoor zorgen dat er minder opstoppingen zijn. Binnen het ‘Amsterdam Practical Trial’ worden overigens ook Nederlandse en buitenlandse (Chinese) bedrijven betrokken. Deze hebben hier geen direct financieel baten bij – maar krijgen wel een platform voor het testen van technologische ontwikkelingen, software en andere features.

Ook op dit moment wordt hard gewerkt aan stimulans van smart mobility. Het tankstation op het Stadionplein moet ruimte maken voor de toekomst. Er komt een compleet nieuw Smart Mobility Lab te staan, waarbij alleen schone vormen van energie aangeboden worden. Hier zien we direct de twee pijlers terug:

  • Elektrische laadpalen voor EV en hybriden
  • Een plek voor car sharing (gedeeld wagenpark)

Dit is ambitieus, maar het idee erachter is veel ambitieuzer: deze hub wordt een test om te kijken hoe het bevalt en wat de exacte mogelijkheden zijn. Wanneer dit aanslaat, zal de stad dit concept op andere plekken in de stad ook gaan gebruiken. En dat is een goed teken, want steeds meer Amsterdammers hopen dat er een mobiliteitshub in de buurt zal komen.

De eerste hub moet klaar zijn in 2020. De stad gaat eerst praten met de mensen in de omgeving. Ook zal de naam ‘Smart Mobility Lab’ vervangen worden door een andere naam. Hiervoor schrijft de stad een prijsvraag uit.

Van bezitten naar gebruiken

Voor de Amsterdammers betekent dit dat het bezitten van vervoersmiddelen gaat verschuiven naar het gebruiken van auto’s en andere transportmiddelen. Door minder parkeergelegenheid aan te bieden en mobiliteitshubs te bouwen, wil de stad ervoor zorgen dat alle inwoners gebruik kunnen maken van de infrastructuur op een minder drukkende manier.

In deze hubs zullen onder andere e-bikes, e-bakfietsen en verschillende andere elektrische vervoersmiddelen te vinden zijn. Amsterdam wil 15 tot 20 hubs plaatsen in de aankomende drie jaar.

De ruimte die hierdoor vrijkomt (10.000 parkeerplaatsen is een flink gebied), wil de stad gebruiken om groen en speelvoorzieningen te plaatsen. Ook dit past in het duurzame beleid en het leefbaarder maken van de stad en omgeving.

Flexpower in Amsterdam

Daarnaast wordt een drempel tot elektrisch rijden aanzienlijk verlaagd. Op dit moment zijn er veel mensen die niet voor elektrisch rijden kiezen omdat het laden lastig, langdurig en omslachtig is. Daar komt verandering in. Amsterdam werkt samen met Vattenfall, Liander, Elaad en de Universiteit van Amsterdam aan een netwerk dat Flexpower heet.

Dit is een openbaar laadnetwerk dat in staat is om accu’s veel sneller op te laden. Er zijn al 456 stations voorzien van de update waardoor zij op het netwerk aangesloten zijn. De nieuwe manier van laden zorgt voor een toename van 40% in capaciteit: de Flexpower-stations kunnen 3×35 Ampère leveren in plaats van de 3×25. Het netwerk maakt uitsluitend gebruik van hernieuwbare energie, aldus Tomas Björnsson, hoofd E-Mobility bij Vattenfall.

De staat van de Smart Mobility in Amsterdam

Amsterdam wil voorloper zijn op het gebied van Smart Mobility en heeft op dit moment zonder twijfel de koppositie te pakken wanneer er naar de plannen gekeken wordt. Actieve sturing door demotivatie en stimulering moet ervoor zorgen dat de gemiddelde Amsterdammer straks geen auto bezit, maar vervoersmiddelen kan gebruiken die aangeboden worden in een hub. Dit zijn geen plannen voor de langere termijn, binnen een jaar moet alles rond zijn voor de eerste van de mobiliteitshubs.

Tegelijkertijd gaat het openbaar vervoer in Amsterdam verder op elektrisch. Ook wordt sneller laden van accu’s mogelijk gemaakt door één van de vele samenwerkingen die Amsterdam aangegaan is om ervoor te zorgen dat emissievrije mobiliteit een doelstelling wordt die eenvoudiger dan ooit lijkt.