Toyota

De waterstofauto: toekomst voor onze mobiliteit of niet?

De waterstofauto: toekomst voor onze mobiliteit of niet?

De waterstofauto werd gepresenteerd als de auto van de toekomst. Daarmee is het een directe concurrent van de volledig elektrische auto. Revolutionair, duurzaam en een oplossing om reikwijdte te combineren met een milieuvriendelijke inslag. Maar eind 2018 reden er slechts 60 waterstofauto’s in Nederland. Daarentegen besloot de provincie Gelderland bijna 1 miljoen euro vrij te maken om het aantal waterstofauto’s te verdubbelen.

Wat is hier aan de hand? Staat de waterstofauto in de startblokken of is het een concept dat nooit echt voet aan de grond zal krijgen in Europa?

Wat is een waterstofauto?

Een waterstofauto is een elektrische auto die rijdt op waterstof in plaats van op een batterij. Een veelbesproken model bij de opkomst van de waterstofauto is de Toyota Mirai.

Hoe werkt een waterstofauto eigenlijk?

Waterstof auto

Door middel van een brandstofcel wordt de waterstof met zuurstof omgezet in water. Daarbij wordt elektriciteit geproduceerd, die gebruikt wordt om de motor aan te drijven.

Doordat de waterstofauto gebruik maakt van een brandstofcel wordt deze vaak een brandstofcelauto genoemd. In feite is de waterstofauto een auto die ook elektrisch rijdt. Het proces dat de werking van een waterstofauto beschrijft:

  1. Waterstof en zuurstof worden beide naar de fuel stack (brandstofcel) gestuurd;

  2. Hierdoor ontstaat een chemische reactie waarbij energie vrijkomt;

  3. De energie wordt gebruikt om de motor aan te drijven en het water komt via de uitlaat uit de auto.

Dat dit schoon water is, dat is meerdere malen bewezen. Er zijn tal van filmpjes waarin mensen een glas onder de uitlaat houden en het water drinken. De Mirai heeft een brede grill aan de voorzijde van de auto. Deze dient voor de toevoeging van lucht die nodig is voor de chemische reactie.

De grote voordelen van de waterstofauto

Ecologische waterstofauto

De waterstofauto wordt revolutionair genoemd met een goede reden. Het is namelijk dé manier om volledig CO2-neutraal te rijden. Waterstofgas en zuurstof komen in een chemische reactie samen waarna pure waterdamp uitgestoten wordt – vrij van CO2 dus. Ook is de reikwijdte van de auto’s veel beter wanneer gekeken wordt naar de ratio laadduur:bereik.

Een waterstofauto voltanken kost tussen de drie en vijf minuten. Hierna is het bereik gemiddeld 650 kilometer, al wordt er hard gewerkt om dit naar de 1000 kilometer of meer te krijgen. Ter vergelijking: het opladen van een elektrische auto kost minstens een uur met de sterkste laders en het bereik is gelijk aan of minder dan de 650 kilometer van de waterstofauto.

Een laatste voordeel dat niet gemist mag worden wanneer het gaat om de waterstofauto, dat is het feit dat de brandstof quasi-onuitputtelijk is. Concreet: waterstof kan altijd gewonnen worden uit water, waar aardolie of aardgas schaars is.

De nadelen van de waterstofauto

Uiteraard zijn er ook nadelen, maar deze zijn bijna uitsluitend gerelateerd aan de huidige stand van zaken. Zij kunnen (al dan niet eenvoudig) verholpen worden wanneer de techniek verder is.

Een veel genoemd nadeel is het feit dat het opwekken van waterstof veel energie kost. De efficiency van de waterstoftechnologie ligt volgens Wikipedia op dit moment op 30%, waar de meeste bronnen spreken van een efficiency tussen de 22 en 30 procent. Nu wordt nog vaak gebruik gemaakt van grijze energie om waterstof op te wekken, waardoor deze manier van rijden absoluut niet CO2-neutraal is. Maar dat is gemakkelijk op te lossen door energie te gebruiken uit hernieuwbare bronnen, zoals wind, water en zon.

Twee andere nadelen staan op dit moment wél bijzonder centraal en hier wordt hard aan gewerkt:

  • Het aantal laadpunten is veel te laag om een doorbraak te faciliteren voor de waterstofauto;

  • Waterstof heeft een lage energiedichtheid waardoor er grote tanken nodig zijn voor een grotere reikwijdte.

Het aantal laadpunten is in Nederland minst gezegd een drama. In Nederland waren er medio 2018 drie plekken om waterstof te tanken. En op dit moment staat de teller op… 4. In Duitsland zijn er nog steeds minder dan 50 waterstofstations. Shell is een van de bedrijven die hiermee aan het werk gegaan is. Door samen te werken met overheden en andere bedrijven wil ze eind 2023 ruim 400 waterstofstations hebben door heel Europa.

 

Op naar een groter bereik voor de waterstofauto

Er wordt gewerkt aan manieren om waterstof samen te persen. Hierdoor is er minder ruimte nodig voor de opslag in de auto en dat vergroot het bereik. Tegelijkertijd is het interessant om te kijken naar andere manieren om het bereik van de auto te vergroten – manieren die gelijk zijn aan de manieren waarop elektrische auto’s een groter bereik krijgen.

Hier heeft Nederland veel prijzen mee gewonnen onder de vlag van de Universiteit Twente. Ook op andere plekken wordt constant gewerkt om de weerstand te verlagen, maar niet zonder het autorijden onveilig te maken. Een auto die compleet geen frictie zou hebben met het wegdek zou de meest zuinige auto ooit zijn – en zou tevens een auto zijn die nooit gebruikt kan worden.

Daarom wordt er gezocht naar een balans. Minder wrijving bij de verschillende onderdelen en een verlaging van de rolweerstand op de banden zonder in te leveren op grip. Ook wordt er veel aandacht besteed aan de aerodynamica. Luchtweerstand vreet immers energie, ook bij de waterstofauto.

 

Wordt de waterstofauto de toekomst?

Elon Musk, de ‘visionair op het gebied van elektrisch rijden’, noemde de waterstofauto bullshit en stom. Tegelijkertijd heeft zijn Tesla maar liefst 8000 minder Model 3-types verkocht dan gepland. Het blijft een discussie: wordt de toekomst van onze mobiliteit elektrisch of toch waterstof? Een discussie waar we over een paar jaar antwoord op gaan krijgen.

Op dit moment zijn er veel hindernissen die overwonnen moeten worden door de waterstofauto en de achterliggende technologieën. Een rendement van ongeveer 30% bij waterstoftechnologie is laag in vergelijking bij de 70% van het elektrisch rijden. En ja, het is zaak dat de energie die gebruikt wordt ook daadwerkelijk op een groene manier gewonnen wordt.

Maar laten we eens denken aan het gemak, de haalbaar- en schaalbaarheid. Hoe waarschijnlijk is het dat we straks allemaal elektrisch rijden en massaal urenlang aan de laadpalen moeten terwijl we ook kunnen kiezen voor een waterstofauto die volgetankt is voordat je een broodje hamburger op kunt eten?

Zelfrijdende auto’s in Nederland

Zelfrijdende auto’s in Nederland

De afgelopen jaren wordt in de media veel geschreven over auto’s die zelf kunnen rijden en smart mobility. Elon Musk, Google en Mercedes, allemaal zijn ze er mee bezig. Wat dacht je bijvoorbeeld van de autonome taxi van Amber Mobility van onze eigen TU Eindhoven? Veel innovatieve initiatieven worden uitgevoerd en miljoenen dollars worden er aan besteed. Wij onderzochten wat de huidige situatie rondom zelfrijdende voertuigen is, zowel in Nederland als in de rest van de wereld.

Wat zijn autonome auto’s?

Autonome of zelfrijdende auto’s zijn gewone auto’s die slimme sensoren hebben, verbonden zijn met het internet en systemen hebben voor rijondersteuning. Met behulp van de gegevens die de LIDAR (radarsysteem), de sensoren en de GPS van de auto aan de boordcomputer doorgeven, wordt door speciale deep learning mapping software een beeld gemaakt van de omgeving van de auto en de voertuigen en obstakels daarin. De auto is zo geprogrammeerd dat deze in een aantal situaties zelf kan reageren. Er zijn verschillende niveaus van autonomie, waarbij niveau 0 staat voor geen hulp bij het besturen (de huidige auto’s) en niveau 5 staat voor een auto die helemaal zelf rijdt.

 

Nederland is zeer geschikt voor autonome auto’s

Uit onderzoek van KPMG is gebleken dat Nederland zeer geschikt is voor de introductie van zelfrijdende auto’s. De belangrijkste voordelen die Nederland heeft zijn:

  1. Infrastructuur
  2. Acceptatie door de consument
  3. Wetgeving & politiek
  4. Technologie & innovatie

De bestaande infrastructuur in Nederland beschikt over voldoende oplaadpunten voor elektrische auto’s en de dekking van de draadloze netwerken is ook heel goed. Van de Nederlandse consument staat 62% positief tegenover de ontwikkelingen op het gebied van zelfrijdende voertuigen. Op dit moment ziet echter nog niemand het zitten om in een volledig zelfrijdend voertuig (niveau 5) te stappen. De wetgeving en politiek zijn in ons land gunstig en de overheid investeert miljoenen in de infrastructuur zodat autonome voertuigen getest en geïntroduceerd kunnen worden op de Nederlandse wegen. Tenslotte zit het qua technologie en innovatie ook goed omdat er redelijk wat bedrijven in Nederland met de technologie werken die gebruikt wordt bij autonoom rijden.

 

Hoe zit het met veiligheid?

Veiligheid is een grote zorg bij veel consumenten. Recente ongevallen met testauto’s van Uber en Tesla kunnen dat gevoel nog eens versterken. De rol van de overheid is door het gebruik van de nieuwe technologie erg belangrijk als het gaat om veiligheid. Om te communiceren met de infrastructuur moeten de auto’s een open verbinding hebben voor de buitenwereld. Uit onderzoek is gebleken dat hackers zonder al teveel moeite systemen als Bluetooth en WIFI kunnen binnendringen om zo data te stelen. Deze data is erg interessant voor cybercriminelen zodat beveiliging echt belangrijk is. Daarnaast bestaat ook het risico dat een hacker de besturing van de auto overneemt. Op dit gebied is er dus nog veel te doen. Wat wel zeker is, is dat ook bij autonome voertuigen de banden bijdragen aan de veiligheid op de weg. En ook op dat gebied vliegen de innovaties je om de oren, er is zelfs al een ademende band bedacht.

 

Hoe ziet de toekomst er uit?

Naar schatting rijden er wereldwijd zo’n 10 miljoen autonome voertuigen op de weg in het jaar 2020. Autofabrikanten zoals Toyota, Audi en Volvo, zijn volop bezig met het doorontwikkelen van auto’s die in meer of mindere mate zelfstandig kunnen rijden. Hierbij worden ook innovatieve modellen bedacht die verschillende functies combineren. De meeste automodellen zitten nu rond niveau 3 van autonomie en deze auto’s kunnen dus ook In Nederland rijden. Maar het zal nog wel even duren voordat je naast je kijkt en je medeweggebruiker een cappuccino ziet drinken achter het stuur.
Het volledige onderzoek naar zelfrijdende auto’s in Nederland kan je hier terugvinden.

Op welke energiesoorten rijden auto’s in de toekomst?

Op welke energiesoorten rijden auto’s in de toekomst?

Met ene Elon Musk in de schijnwerpers, vergeten we soms dat er meer gaande is in de autowereld dan de opmars van Tesla. We nemen daarom een aantal ontwikkelingen in de autowereld met je door waarbij we ons niet blindstaren op elektrisch rijden.

Bestaat de waterstofauto nog?

Toch weer Musk. Mede dankzij hem praten we eigenlijk niet meer over waterstofauto’s. Eerder noemde Musk ze al “incredibly dumb” waarmee hij min of meer de waterstofauto een doodskus gaf. Maar was dit wishful thinking van de Tesla baas en gloort er toch hoop aan de horizon voor de waterstofauto?

Musk heeft een punt, want er zitten haken en ogen aan H2 als brandstof. Aan waterstof geen gebrek op onze aardkloot maar er brandstof van maken is lastig en duur. Qua infrastructuur (lees: tankstations) is er ook werk aan de winkel. Op dit moment kan tanken slechts op drie locaties in Nederland. Die broodnodige tankstations zijn ook niet snel te realiseren want je hebt veel ruimte nodig voor waterstofopslag. De voordelen dan? Een waterstofauto scheidt slechts water en warmte uit en het tanken van waterstof is zo gepiept, dit in tegenstelling tot het opladen van een elektrische auto. Met een volle tank ben je trouwens voor de volgende 600 kilometer onder de pannen.

Ondanks de bedenkingen geloven ze bij Toyota en Honda wel degelijk in waterstofauto’s. Bij andere automerken zijn ze in de hoogste managementlagen ook om, zo wees een onderzoek van KPMG uit. In Japan wordt er flinke geïnvesteerd, ook van overheidswege. Zo zullen alle atleten tijdens de Olympische Spelen in Tokio vervoerd worden in voertuigen op waterstof. Op het moment dat er net als in Tokio, flink wordt geïnvesteerd in de infrastructuur dan zou de waterstofauto’s een grote vlucht gaan nemen. Iets om in de gaten te houden…

 

Zonne-energie is toch ook schoon?

Accu’s fabriceren voor elektrische auto’s is duur en helemaal niet zo schoon. Waterstof is ruim voorhanden, schoon, maar lastig te produceren. En de zon dan, die onuitputtelijke bron aan energie, hoog in de hemel? De ontwikkelingen met betrekking tot auto’s op zonne-energie gaan niet snel. Je hoeft slechts één blik te werpen op de winnaar van de Solar Challenge 2017 en je ziet het probleem.

Auto op zonne-energie
Auto’s op zonne-energie anno 2018. Praktisch is anders. Foto: Nu.nl

Het grootste probleem is enerzijds het gebrek aan oppervlakte om zonnepanelen kwijt te kunnen en de inefficiëntie van de panelen die je daadwerkelijk een plekje kan geven. Om je een voorbeeld te geven, laat je een Karma Revero een hele maand in het zonnetje staan, dan kan je ongeveer 80 kilometer rijden. De Sono Sion doet het iets beter en ziet er zowaar uit als een praktische auto: ongeveer 250 kilometer actieradius. Echter kan de Lightyear One hier verandering in gaan brengen, maar het met pushen van de deadline (nu wordt de auto verwacht in 2020 in plaats van 2019) weet je het maar nooit.

Jammer genoeg spelen de zonnepanelen een kleinere rol dan gehoopt, je moet nog steeds met een stekker aan de gang om ‘m op te laden en dat is dan ook voorlopig het lot van de auto op zonne-energie; de zonnepanelen blijven een bijrol spelen, zelfs als de efficiency van zonnepanelen wordt verdubbeld. Je ziet het aan de Toyota Prius Prime, die de bestuurder 6 extra kilometers schenkt na een dagje bakken in de zon. Onze soms eindeloze grijze dagen in November laten we voor het gemak maar even buiten beschouwing.

Ecologisch verantwoorde auto
Je scoort er punten mee bij je ecologisch verantwoorde vrienden, maar voegt het iets toe? Vooralsnog extra gewicht en een paar kilometers actieradius. Foto: digitaltrends.com

Autonoom rijden

Welke brandstof de auto van de toekomst ook gebruikt, wel is praktisch zeker dat deze auto zichzelf autonoom voortbeweegt. In tegenstelling tot auto’s op waterstof en zonne-energie gaan de ontwikkelingen hier wel snel, soms iets te snel. Er zijn al een paar incidenten geweest (Uber en Tesla) waarbij slachtoffers waren te betreuren. Het autonome autorijden is een soort spacerace geworden en de investering die links en rechts worden gemaakt liegen er niet om. Als er zoveel geld wordt ingepompt en de concurrentie zo moordend is, dan kan het niet anders dat Tesla’s autopilot binnenkort wordt opgevolgd door nog verdergaande autonomie.

De vorderingen van het autonome rijden worden gevat in 5 prestatielevels. De spreekwoordelijke holy grail is level 5, waarbij het voertuig geen stuur en pedalen meer heeft. Vooralsnog is dat toekomstmuziek maar Waymo (eigenlijk Google) zit al op level 4 en heeft een auto ontwikkeld die zonder inmengingen van de bestuurder een voorgekauwde route kan afleggen, meestal zonder ongelukken.

De grote investeringen zijn overigens goed te verklaren, autonoom rijden lost een ‘probleempje’ op: arbeid. Chauffeurs kosten immers geld, werken een beperkt aantal uren, worden ziek of nemen ontslag.

Nog iets: de benzineauto blijft springlevend

Het gaat snel in de autowereld. Aan de ene kant hebben we Elon Musk die de elektrische auto aan ons opdringt, aan de andere kant goed gefinancierde spelers met andere opvattingen over mobiliteit, die stug hun eigen plan blijven trekken in de hoop later de automarkt op z’n kop te zetten. Dan zou je er stiekem vanuit mogen gaan dat de benzineauto op z’n laatste benen staat, toch? Neen, ook de traditionele verbrandingsmotor wordt doorontwikkeld en steeds efficiënter. Samen met de reeds aanwezige infrastructuur voor de traditionele auto (gas- en oliewinning, raffinage en distributie) en lage aanschafkosten, zouden verbrandingsmotoren in 2050 nog in de meerderheid zijn in lichte voertuigen, poneert de universiteit MIT in Boston.

Kortom, het autonoom rijden lijkt een voldongen feit, het is alleen nog even de vraag hoe de auto van de toekomst wordt aangedreven. Ook is praktisch zeker dat de benzineauto in het straatbeeld aanwezig blijft, minimaal tot 2050. De rest is afwachten geblazen.

 

De Toekomst van de Auto-Industrie: Ademende Banden en Zonne Energie

De Toekomst van de Auto-Industrie: Ademende Banden en Zonne Energie

De nabije toekomst biedt enkele verrassende vernieuwingen, zoals een auto die nooit hoeft te tanken en thuis op de oprit je huis van stroom voorziet, en een autoband waar mos in groeit, met kunstmatige intelligentie die zijn eigen elektriciteit genereert.

Oxygene

Op de “Salon international de l’auto et accessoires Genève” van vorige maand werd een nieuwe band van het in Ohio gevestigde bedrijf Goodyear gepresenteerd: Oxygene. Volgens CEO Chris Delaney (Europa, MO & Afrika) is deze band het antwoord op onderzoek van de Wereldgezondheidsorganisatie (WHO) waaruit bleek dat 80% van de wereldbevolking in verstedelijkte gebieden leeft waar de hoeveelheid luchtvervuiling schadelijk voor de gezondheid is. “In 2050 leeft 2/3 van de wereldbevolking in steden en de infrastructuur zal veel intenser gebruikt worden. Intelligent en groen gebruik van deze infrastructuur is dé grote uitdaging voor stedelijke groei en mobiliteit”- aldus Delaney.

Deze 3D-geprinte conceptband van bandenfabrikant Goodyear gebruikt levend mos om vocht van de weg te absorberen, en zet het via fotosynthese om in zuurstof. De behuizing is van gerecycled rubberpoeder, en in de zijwand groeit het levende mos. Omdat de band een solide 3D-geprinte structuur is, wordt het risico van lekke banden geëlimineerd. Het proces van het 3D-printen van banden is geen revolutionair concept op zich – Michelin gebruikt hetzelfde proces in de airless Vision-conceptband – maar het geeft wel een duidelijk beeld van de mogelijkheden van dit toekomstige productieproces.

Net als de Vision-conceptbanden is Goodyear’s Oxygene ook airless en kan niet lek stoten. Dankzij de open structuur en loopvlak kan de band het vocht en water van het wegdek absorberen en circuleren (Athene in de zomer?). Licht bereikt het mos door een transparante laag, waardoor de fotosynthese kan plaatsvinden en kooldioxide in zuurstof kan worden omgezet.

Door CO² om te zetten in zuurstof, genereert het wiel gelijkstroom, die als krachtbron dient voor de elektronische functies van de band, zoals de kunstmatige intelligentie en sensoren, die met een systeem genaamd LiFi draadloos communiceren met andere auto’s en voertuiginfrastructuur. Oxygene maakt gebruik van dit communicatiesysteem met zichtbaar licht (LiFi) voor draadloze verbinding met hoge capaciteit. Dankzij LiFi kan de band verbinding maken met The Internet of Things, waardoor gegevensuitwisseling van voertuig-tot-voertuig (V2V) en voertuig-tot-infrastructuur (V2I) mogelijk wordt, wat van cruciaal belang is voor intelligente mobiliteitsbeheersystemen. De band heeft ook een dynamische lichtstrip in de zijwand die van kleur verandert om andere weggebruikers te waarschuwen voor bijzondere verrichtingen, zoals achteruit rijden of remmen.

Goodyear schat dat als elke auto in Parijs deze banden zou hebben, dit jaarlijks zo’n 4000 ton CO² zou verwijderen en 3000 ton zuurstof op zou leveren en zo de kwaliteit van het leven verbeteren- een mooie toekomstvisie voor autobanden!

 

Lightyear one

Lightyear One | De Toekomst van de Auto-Industrie: Ademende Banden en Zonne Energie
Via: Lightyear

Het Solar Team uit Eindhoven, beroemd geworden in de Bridgestone World Solar Challenge met de “familieauto Stella” die rijdt op zonne-energie heeft onlangs een prijs voor klimaatbeheersing gewonnen met een nieuwe conceptauto, de Lightyear One, die alleen de zon als krachtbron gebruikt en als een normale auto de weg op kan. Vele fabrikanten hebben al getest met het gebruik van zonne-energie, zoals Toyota en Ford, maar de resultaten waren zo mager dat het als niet levensvatbaar werd gezien. Het is de Eenhoorn van de futuristische auto’s: de wijzen onder ons weten dat ze bestaan, maar niemand heeft er ook maar ooit één gezien.

Totdat er vorig jaar in Australië een trein begon te rijden op zonne-energie, en daarmee werd het bewijs geleverd dat zonne-energie wél een serieuze krachtbron voor transport kan zijn. CEO Lex Hoefsloot van het bedrijf Atlas stelt dat de Lightyear One een reikwijdte van 800 kilometer heeft, en door zich voortdurend op te laden met zonne-energie hoeft er pas gestopt te worden voor opladen (1 uurtje geeft je 40 km) na zo’n 1200 kilometer- in gebieden met weinig zon. Als het zonnetje schijnt kun je doortouren tot dat écht goede kebabzaakje aan de andere kant van de Bosporus. Hiermee maken 5 bevlogen ingenieurs uit Eindhoven een auto waarvoor geen aanleg en onderhoud van een infrastructuur voor het leveren van energie nodig is- ideaal voor ontwikkelingslanden.

In vergelijking met de huidige concurrenten is deze reikwijdte enorm. Het Tesla S-Model heeft met een accu van 100 kWh een maximale reikwijdte van 613 km en Lucid Motors claimt 644 km met zijn 130 kWh model. Tenzij de batterijtechnologie revolutionair is, zal de Lightyear een groot batterijpakket nodig hebben, en daarmee wordt het een zware auto. Té zwaar om nog door zonnekracht aangedreven te kunnen worden.

Dat brengt ons bij de voornaamste energiebron van de Lightyear: zonne-energie. Het probleem met de huidige fotovoltaïsche technologie is dat zonnepanelen een maximale efficiëntie van 30-33% geven. Dat betekent dat minder dan een derde van het ontvangen zonlicht wordt gebruikt om elektronen te verplaatsen. Hoewel er veel doorbraken op het gebied van zonne-energie zijn geweest, zijn ze meestal niet bruikbaar buiten de laboratoria.

Eén zo’n doorbraak was een ingenieus systeem dat een infrarood laag onder de zonnecellen gebruikte om de warmte van de zon op te vangen waarmee de efficiëntie tot ongeveer 80% werd verhoogd. Dus hoe gaat de Lightyear One zoveel km uit een kWh halen? Als we naar Atlas’ ervaring met de Stella Lux kijken, dan is het antwoord is gewicht, aerodynamica en technologie. Het gewicht van de Stella Lux is slechts 375 kg en de aerodynamica maakt er een lelijk ding van (dat is zichtbaar opgelost met de Lightyear One), maar de auto voldoet aan alle veiligheidseisen. De Stella had 381 zonnecellen op 8m2 paneeloppervlakte: dat is een grote auto, maar alleszins haalbaar.

Daarnaast kan de zonne-energie die wordt verzameld door de panelen van je Lightyear One kan ook gebruikt worden voor je huis en apparaten.

Vanaf het einde van dit jaar kun je intekenen op 1 van de 10 auto’s die in 2019 geproduceerd worden voor een prijs van €119.000 (ex. BTW). In 2020 gaat de productie naar 100- het lijkt niet veel maar Atlas kan zo de nodige ervaring als producent opdoen, denk hierbij aan het oplossen van kinderziektes en praktische oefeningen zoals onderhoud.

Gezien de know-how van Atlas nemen wij de komst van de Lightyear One serieus- met een Chinese partner zal massaproductie snel genoeg kunnen beginnen, en rond 2030 kun je met de Lightyear met Oxygene banden naar hartenlust rondtoeren- de natuur zal je bedanken!

 

Nieuwe automodellen 2018 – Welke trends kunnen we zien?

Nieuwe automodellen 2018 – Welke trends kunnen we zien?

Bij de introductie van nieuwe automodellen is de trend naar meer hybride en volledig elektrisch aangedreven auto’s goed te zien. Niet alleen bij personenauto’s maar ook in het SUV/4×4 segment. Zo stond de Autosalon van Genéve, die van 8-18 maart 2018 werd gehouden, redelijk vol met concept cars met hybride of elektrische motoren. Ja, er zijn nog genoeg obstakels, zoals bijvoorbeeld de (te) kleine actieradius, de hoge prijs van de accu’s en het kleine aantal oplaadpunten, maar dat houdt autofabrikanten niet tegen om toch door te gaan met de ontwikkeling van de technologie.

Hoog tijd dus om eens te kijken waar de autofabrikanten nu staan en wat we in de toekomst allemaal kunnen en mogen verwachten als het gaat om nieuwe automodellen. Want dat het aanbod in de showrooms langzaam maar zeker aan het veranderen is, dat mag duidelijk zijn. Wij waren benieuwd naar de ontwikkelingen en hebben Audi, BMW en Toyota uitgekozen om te kijken welke nieuwe modellen zij aanbieden of in concept hebben.

De nieuwe Audi A6 en de Audio e-tron quattro concept

We beginnen maar gewoon bij de Autosalon. Daar onthulde Audi een prototype van de e-tron. Dit is een grote SUV die voor 100% elektrisch wordt aangedreven. In 2015 werd op de IAA autoshow in Frankfurt de allereerste Audi e-tron quattro concept aan het publiek getoond en inmiddels is het model bijna klaar voor productie. Deze sportieve auto die qua ontwerp tussen de Q5 en de Q7 in zit, heeft een actieradius van 500 kilometer en accelereert in 4,6 seconden naar 100 km/uur. De benodigde power wordt geleverd door maar liefst 3 elektromotoren.

De andere nieuwkomer is de nieuwe Audi A6 Limousine. Deze luxe sedan van Audi lijkt qua uiterlijk behoorlijk op de A8. De nieuwe A6 beschikt over een krachtige benzine- of dieselmotor, een 6-versnellingsbak en is aan de binnenkant voorzien van moderne technologie. Deze auto is helemaal “connected” en voorzien van een bestuurdersinformatiesysteem waarmee de auto de bestuurder waarschuwt als er efficiënter gereden kan worden. Daarnaast heeft de auto een touchscreen voor de bestuurder en tablets met aanraakschermen bij de achterbank zodat je passagiers wat te doen hebben onderweg. Je kunt de auto bestellen met originele, goede banden en velgen.

 

BMW gaat voor elektrisch en kiest voor luxe

De elektrische BMW i4, een aangepast versie van de BMW i Vision Dynamics uit 2017, is na de i3 en de i8 de volgende elektrische auto die BMW in productie gaat nemen. Over de technische eigenschappen liet BMW nog niet veel los, behalve dat de auto in nog geen 4 seconden van 0 naar 100 km/u kan gaan en een topsnelheid heeft van 200 km/u. De actieradius van de i Vision Dynamics bedroeg 600 km dus we verwachten dat de BMW i4 minimaal net zo ver moet kunnen komen.

Op de Autosalon in Genève werd ook de nieuwe BMW X4 gepresenteerd. Deze sportieve en robuuste coupé volgt na slechts 4 jaar het vorige model van de X4 op. De nieuwe X4 kan geleverd worden met drie typen benzinemotoren en vier diesels. De M40i en M40d met respectievelijk 360 en 326 pk zijn de topversies van de nieuwe X4. De benzinemotoren zijn de 20i en 30i met 2,0 liter viercilindermotoren van 184 pk en 252 pk. De dieselmotoren zijn de 20d, 25d en 30d met vermogens die variëren van 190 tot 265 pk. Alle modellen zijn voorzien van een 8-traps automatische versnellingsbak.

 

Toyota komt met de perfecte hybride vervanger voor dieselauto’s

Toyota liet op de Autosalon het nieuwe model van de Toyota Auris zien. Het model is breder en langer dan zijn voorganger. De Auris was al verkrijgbaar als hybride maar deze uitvoering heeft meer power dan zijn voorganger zodat dit een perfecte vervanger is van dieselauto’s. De pittige 2.0 benzinemotor en het vermogen van 180 pk zorgen voor de krachtige acceleratie van de Auris. En met de juiste banden en bandenspanning komt dat vermogen er ook helemaal uit. Daarnaast wordt de Auris ook leverbaar met 1.2 turbo benzinemotor in combinatie met de sterke hybride aandrijflijn van 122 pk uit de Toyota Prius. De nieuwe Auris is vanaf 2019 in Nederland te koop.

 

Hybrides worden volwassen en elektrisch rijden ontwikkelt door

Uit deze kleine greep uit het grote aanbod van nieuwe en vernieuwde automodellen is te zien dat een aantal autofabrikanten hun auto’s luxer maken en dat de motoren steeds krachtiger worden. Dat geldt zowel voor de hybrides als voor de sportieve coupés en sedans. Elektrische motoren krijgen een steeds grotere actieradius en door de krachtige turbo’s worden hybride motoren goede vervangers voor milieubelastende dieselmotoren. Om al deze power goed op de weg over te brengen blijven goede banden natuurlijk belangrijk.

In de toekomst zullen we steeds krachtigere elektrische modellen gaan zien waarbij fabrikanten zich zullen gaan onderscheiden met actieradius en prijs. Als het beleid van Kabinet Rutte III rondom elektrisch rijden dan ook wordt doorgezet dan is het niet ondenkbaar dat het aantal elektrische auto’s de komende 10 jaar langzaam maar zeker zal toenemen.

En nu maar hopen dat die extra laadpalen langs de weg er ook ècht komen… Want niemand wilt tijdens het reizen langs de kant van de weg staan.